F1 | Binotto esclusivo: "Prima bisogna costruire la squadra, poi si potrà puntare in alto”

A pochi mesi dall'ingresso ufficiale in Formula 1, il progetto Audi continua a prendere forma. Dopo una lunga fase dedicata alla costruzione della struttura tecnica e organizzativa, la squadra sta vivendo la sua prima stagione da team ufficiale con la consapevolezza che la competitività non si improvvisa.

Mattia Binotto, responsabile del progetto, racconta lo stato di avanzamento del lavoro, le priorità che hanno guidato lo sviluppo della nuova realtà e gli obiettivi fissati per i prossimi anni. Tra domande e risposte affronta anche i temi tecnici più attuali, dal regolamento delle power unit 2026 alle discussioni sull'ADUO e sul rapporto di compressione, fino al ruolo di Nico Hülkenberg e Gabriel Bortoleto. Un confronto che offre uno spaccato chiaro della filosofia con cui Audi ha pianificato la sua presenza in Formula 1. 
 
Come sta procedendo il piano di espansione di Audi? 
"Sta procedendo bene. Siamo in linea con il piano che ci eravamo dati e, rispetto agli obiettivi fissati fino a questo momento, tutto sta andando come previsto. I progetti più importanti sono stati tutti avviati. Naturalmente, essere partiti non significa averli già completati. Se pensiamo, per esempio, all'espansione della struttura o all'installazione di un nuovo simulatore, tra l'ordine e il momento in cui tutto diventa operativo passa inevitabilmente del tempo. Posso dire che siamo in linea con il programma: tutto è stato impostato come avevamo pianificato, anche se c'è ancora molto da costruire".

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Erik Junius

Molti team che stanno crescendo, penso ad Aston Martin o Williams, sembrano pagare qualcosa nell'immediato in termini di prestazioni. Vale anche per voi? 
"Non mi piace fare paragoni con gli altri, perché conosco il nostro progetto ma non quello delle altre squadre. Posso dire che Audi nasce con un'ambizione molto chiara, quella di diventare un team vincente, e questo rende il nostro percorso particolare. Più che dire che si paga qualcosa nell'immediato, credo sia giusto dire che non ci si possono aspettare miracoli".

"Se non hai ancora tutte le persone, gli strumenti e gli spazi necessari, non puoi pretendere risultati straordinari da un giorno all'altro. Oggi, di fatto, siamo ancora la Sauber dello scorso anno, con in più tutto quello che stiamo costruendo. Non basta cambiare proprietà, marchio o livrea della monoposto per ritrovarsi improvvisamente con trecento persone in più, nuove strutture e strumenti migliori. La vera sfida è proprio questa".

"Da una parte ci sono ambizioni molto elevate, dall'altra serve accettare che la crescita richiede tempo. Io per primo vorrei ottenere risultati il prima possibile e mostrare di cosa questa squadra è capace. Ma nel breve periodo puoi fare soltanto ciò che ti consentono le risorse che hai oggi. È qui che bisogna avere pazienza e imparare a gestire anche un po' di frustrazione." 

Dettaglio Audi R26

Foto di: AG Galli

Hai detto che il vostro telaio è ormai nella top-4 del campionato. Ti aspettavi che il gap maggiore fosse sulla power unit oppure sei rimasto sorpreso dalla competitività della monoposto? 
"Sul fronte della power unit non sono sorpreso. Sapevo che saremmo partiti con un certo ritardo, perché stiamo costruendo competenze e conoscenze completamente nuove. È un progetto di lungo periodo e sono convinto che Audi arriverà ad avere una power unit di primo livello nel giro di un paio di stagioni".

"Sul telaio, invece, sono molto soddisfatto. Abbiamo iniziato a costruire questo progetto già un paio di anni fa e oggi iniziamo a vedere i primi risultati. Quello che questa squadra è stata capace di fare rappresenta già un grandissimo successo e mi dà fiducia. Significa che ci sono le persone giuste per costruire una squadra vincente. È sempre difficile stabilire se oggi siamo quarti o quinti come competitività, ma basta ascoltare anche i commenti dei piloti delle altre squadre. Tutti riconoscono che la nostra macchina è molto forte in curva. Lo si vede anche dall'analisi dei dati: quello che perdiamo sui rettilinei riusciamo in buona parte a recuperarlo nelle curve".

Allan McNish, Racing Director di Audi F1 Team

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Hai parlato spesso dell'importanza della mentalità vincente. È uno degli aspetti che stai cercando di trasmettere alla squadra? 
"La mentalità vincente è un'espressione che viene usata spesso, ma alla fine significa soprattutto cultura. Significa il modo in cui le persone lavorano insieme e interagiscono tra loro. Oggi, tra telaio e power unit, siamo complessivamente più di mille persone, come tutti i grandi team di Formula 1".

"Alla fine la differenza la fanno proprio la qualità delle relazioni, il coordinamento e la capacità di muoversi tutti nella stessa direzione. Per me questo è il significato di mentalità vincente: riuscire a far sì che tutti accettino sfide ambiziose e lavorino insieme verso un obiettivo comune. È questo che, alla lunga, costruisce una squadra capace di vincere”. 

Hai anche avuto un'esperienza diretta come responsabile dei motori Ferrari. Come giudichi oggi l'ADUO, dopo quello che si è visto in questa prima parte della stagione? 
“Sui risultati non metto in discussione il lavoro svolto dalla FIA. Hanno tutti gli strumenti e tutti i dati necessari per effettuare le loro valutazioni, pur con i limiti che ogni sistema di misura inevitabilmente comporta. Credo però che sia importante ricordare quale fosse l'obiettivo originario dell'ADUO. All'inizio, quando se ne discusse per la prima volta, il concetto era quello di una sorta di safety net. Se un costruttore fosse rimasto molto indietro all'inizio del ciclo regolamentare, con regolamenti praticamente congelati e pochissime possibilità di sviluppo, avrebbe rischiato di trascinarsi quello svantaggio per cinque anni".

Dettaglio Audi R26

Foto di: AG Galli

"Da qui è nato il concetto di convergenza delle prestazioni: consentire a chi è rimasto più indietro di avere maggiori possibilità di recupero. In fondo è lo stesso principio che esiste già sul telaio e sull'aerodinamica. Chi è più indietro in classifica dispone di più ore di galleria del vento; allo stesso modo, chi è più indietro sul fronte della power unit riceve maggiori possibilità di sviluppo per avvicinarsi agli altri e rendere il campionato sempre più equilibrato”.  

C’è un limite in questo sistema? 
“Secondo me il limite è stato quello di misurare esclusivamente la prestazione espressa in pista. Una vettura che dispone di un vantaggio complessivo può permettersi di non sfruttare completamente il potenziale della propria power unit. È possibile, ad esempio, che Mercedes avesse un motore con un potenziale superiore, ma che non avesse alcuna necessità di utilizzarlo fino al limite perché disponeva già di un vantaggio dato dalla vettura. Se così fosse, avrebbe potuto ottenere anche un margine di sviluppo aggiuntivo".

"Ecco perché penso che il regolamento debba essere ripensato sotto questo aspetto. L'intento originario dell'ADUO non era questo: l'obiettivo era aiutare chi era realmente rimasto indietro, non creare situazioni in cui il potenziale effettivo di una power unit possa risultare difficile da valutare”. 

La diatriba sul rapporto di compressione sembra essersi un po' sgonfiata... 
"Sì, perché alla fine abbiamo condiviso una modifica regolamentare. C'era un intervento previsto già per quest'anno, ma quello davvero significativo riguarda il 2027. Per questo il tema si è in qualche modo sgonfiato: come tecnici, costruttori e squadre sappiamo che esiste un traguardo regolamentare che chiarisce definitivamente quest'area grigia. È evidente che il rapporto di compressione può rappresentare un vantaggio tecnico, ma sappiamo anche che dal 2027 il regolamento affronterà in modo più chiaro questo aspetto. Nel frattempo, chi oggi gode di un vantaggio cercherà naturalmente di sfruttarlo anche nel 2026”. 

Nico Hulkenberg, Audi F1 Team

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Si parla già della prossima generazione di motori, anche se non ci sono ancora state discussioni formali. Si dice che Audi sia più orientata verso una soluzione turbo rispetto all'ipotesi di un aspirato...
"Come hai detto, oggi non esiste ancora una discussione formale. Prima di tutto Audi vuole sedersi al tavolo con la FIA e con gli altri costruttori per capire quali siano le possibili opzioni e contribuire a costruire insieme il formato migliore. Quale sarà la soluzione migliore è proprio il tema della discussione".

"Audi ha sempre sostenuto l'importanza dell'efficienza. La tecnologia che permette di realizzare motori molto efficienti è la stessa che poi trova applicazione anche sulle vetture stradali. Quando parliamo di efficienza parliamo di consumi, di emissioni e di trasferimento tecnologico tra il motorsport e la produzione di serie. La vera sfida sarà capire come progettare un motore di Formula 1 che rimanga molto efficiente ma che, allo stesso tempo, sia meno complesso, più leggero e con costi sostenibili. È su questo che dovremo confrontarci". 

L'esperienza di quest'anno, che soprattutto all'inizio è stata piuttosto traumatica, cambierà il modo di affrontare le discussioni regolamentari? La FIA sarà più decisa nel voler mantenere un motore più 'racing'? 
"Penso che la FIA, in quanto ente regolatore, sia giustamente chiamata a guidare questa discussione. La Formula 1 ha bisogno dei costruttori, così come i costruttori hanno bisogno della Formula 1. Alla fine, come è sempre successo, bisognerà trovare una soluzione che non sia semplicemente un compromesso, ma la migliore possibile per tutti". 

Gabriel Bortoleto, Audi F1 Team

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Parliamo dei piloti. Hai una coppia composta da un giovane e da uno molto esperto. Sembra di capire che entrambi resteranno con voi anche il prossimo anno. Sei soddisfatto? Guardando più avanti, immagini una continuità? 
"Spesso questa coppia viene descritta come un giovane e un veterano. Io, invece, preferisco definirla una coppia di piloti molto veloci. Prima ancora dell'età, per me conta la velocità. Avere un giovane e un pilota esperto non avrebbe alcun valore se non fossero competitivi. Io credo invece di avere due piloti molto veloci e questo mi rende soddisfatto. Entrambi stanno dimostrando il loro valore e stanno facendo molto bene”. 

Cosa puoi dire dei piani sul vostro pilota junior Freddie Slater? 
"Credo che abbia sorpreso un po' tutti. Nessuno si aspettava che avesse già firmato con Audi e, da questo punto di vista, siamo riusciti a prendere molti in contropiede. Anche questa scelta dimostra l'ambizione del nostro progetto e la volontà di investire sul futuro".

"Siamo molto contenti che Freddie abbia scelto Audi e, allo stesso tempo, che Audi abbia scelto Freddie. Finora ha fatto davvero molto bene. Sta attraversando un momento molto positivo della sua stagione in Formula 3, credo che rappresenti un altro tassello importante del progetto Audi e della volontà di costruire qualcosa di solido per il futuro." 

Freddie Slater, Programma di sviluppo piloti Audi

Foto di: Audi

Ci sarà anche un test di Formula 1 a fine stagione? 
"È probabile." 

Hai vissuto per tanti anni la pressione di Maranello. Oggi sei alla guida di un progetto sostenuto da uno dei più grandi gruppi automobilistici del mondo. Cambia qualcosa oppure la pressione è sempre la stessa? 
"Penso che la pressione sia sempre legata alle responsabilità. La responsabilità verso il marchio, verso i risultati, verso le persone che lavorano con te. Da questo punto di vista non cambia molto tra Ferrari e Audi. Poi ognuno gestisce la pressione a modo suo. Io cerco semplicemente di leggere poco i giornalisti e di concentrarmi soprattutto sul lavoro che c'è da fare”. 

Negli ultimi mesi si è parlato molto di ADUO, rapporto di compressione e interpretazioni regolamentari. È una polemica amplificata dai media oppure c'è una sostanza tecnica reale? 
"Ormai la competizione si gioca su tutti i fronti. Si corre in pista, ma si corre anche sul piano tecnico e normativo. Quando viene introdotto un regolamento completamente nuovo, come è successo quest'anno sia sul telaio sia sulla power unit, è inevitabile che tutti cerchino di sfruttarne ogni dettaglio e ogni possibile interpretazione".

"È normale che nascano delle polemiche, ma questo succede perché esiste una vera battaglia tecnica e sportiva. E, tutto sommato, credo che sia anche un aspetto positivo. Quello che mi ha sorpreso di più è vedere come, nonostante un regolamento così diverso rispetto al passato, ci siano già tanti team in grado di lottare per la pole position e per la vittoria dopo pochissime gare. È uno spettacolo bello da vedere”. 

Mattia Binotto, Audi F1 Team

Foto di: Michael Potts / LAT Images via Getty Images

Ha colpito molto anche la vostra struttura satellite che avete creato in Inghilterra. È nata soprattutto per facilitare il reclutamento del personale? 
“La nostra base telaistica è in Svizzera e questo rappresenta, allo stesso tempo, un vantaggio e uno svantaggio. Da un lato, una volta che riesci ad attrarre una persona in Svizzera, è difficile che poi decida di andarsene. C'è una grande stabilità e la qualità della vita è molto elevata. Dall'altro, però, proprio la posizione geografica rende più complicato attrarre nuovi talenti. Avere una sorta di 'antenna tecnologica' in Inghilterra ci permette di essere molto più vicini alle competenze e alle conoscenze presenti nella Motor Valley britannica e di intercettare con maggiore facilità i migliori professionisti". 

Quali sono gli obiettivi di Audi? Si parla sempre del 2026 e del 2027, ma quale orizzonte vi siete dati davvero? 
"In realtà noi ci siamo dati un obiettivo che va ben oltre il 2026 e il 2027. Il nostro riferimento è il 2030: vogliamo costruire una squadra capace di lottare per il Campionato del Mondo. Sappiamo che lungo questo percorso ci saranno delle tappe importanti".

"La prima, per noi, sarà probabilmente il 2028, quando ci aspettiamo di compiere un ulteriore salto di qualità. Per questo considero il 2026 e il 2027 soprattutto anni di costruzione, più che anni da giudicare esclusivamente in base ai risultati sportivi. In questa fase mi interessa soprattutto vedere crescere l'azienda".

"In pista lavorano poco più di cento persone, ma dietro ce ne sono circa millequattrocento, impegnate ogni giorno tra telaio e power unit. Spesso si guarda soltanto alla squadra che va in pista, ma quella è la parte visibile del progetto. La pista è la ciliegina sulla torta. Prima, però, bisogna costruire la torta. Per me i risultati più importanti dei prossimi due anni saranno quelli legati alla crescita dell'organizzazione".