F1 | Alpine A524: pancia con lo scavo e sospensione multi link

È un grande Costruttore che deve rimontare la china dopo un 2023 difficile: l’Alpine è sprofondata al sesto posto del mondiale a squadre anche dietro a McLaren e Aston Martin, dopo essere stata saldamente quarta, registrando anche un distacco in punti esagerato: è stata doppiata dalla “verdona” e triplicata dalla “papaya”. Il presidente del Gruppo Renault, Luca De Meo, si augurerà una risalita con l’ascensore, ma Bruno Famin, pragmatico team principal francese non ha voluto indicare obiettivi.

Alpine A524

Photo by: Alpine

Un segnale chiaro che la dice lunga sulla A524, la nuova monoposto che è stata presentata a Enstone insieme all’Alpine destinata al WEC, in un insolito abbinamento che esalta l’eccletticità del marchio. Il direttore tecnico, Matt Harman, insiste nel dire che sono state estremizzate delle soluzioni per proporre una monoposto che sia in grado di esprimere il suo vero potenziale.

L'organigramma 2024 dell'Alpine

Alpine ha modernizzato la factory di Enstone (telaio) e di Viry Chatillon (motore) per riavvicinare i grandi della F1, ma la crescita non sarà facile. Il progetto della A524 è nato a fine 2022 quando la gestione tecnica era affidata ad uno staff che non c’è più. Non deve sorprendere, quindi, se fra le tre monoposto presentate è quella meno somigliante alla Red Bull RB19, mantenendo la propria identità.

Alpine A524

Photo by: Alpine

Scocca nuova: si cerca il peso minimo

La macchina, in realtà, è tutta nuova a cominciare dalla scocca: la posizione del pilota sembra leggermente spostata più indietro rispetto allo scorso anno. Il telaio è stato alleggerito con l’ambizione di arrivare finalmente al limite di peso di 798 kg. Il cono anti-intrusione inferiore è stato portato all’altezza del fondo per liberare il sottosquadro che è diventato più grande sotto alla bocca dei radiatori per portare un flusso maggiorato verso il pavimento.

Alpine A524, dettaglio della bocca dei radiatori che ha anche uno sviluppo verticale

Photo by: Giorgio Piola

Bocca dei radiatori anche verticale!

La sezione frontale della presa dei radiatori non è estrema anche se davanti ad essa c’è un tentativo di vassoio che riprende i concetti Red Bull, ma è curioso osservare che c'è anche una sezione verticale della presa che scende lungo il telaio: un'opzione che non si era mai vista sulle vetture a effetto suolo.

La fiancata, come la Sauber C44, nella parte inferiore ha una forma alare e resta decisamente sollevata dal fondo, segno che l’impianto di raffreddamento della power unit Renault E-Tech RE24 è stato completamente rivisto.

Alpine A524

Photo by: Alpine

Nuovo packaging telaio - PU

L’anno scorso l’Alpine difettava per efficienza aerodinamica: le branchie che era necessario aprire anche sulle piste più veloci come Monza, testimoniavano la fame d’aria del 6 cilindri turbo parigino. Da questo punto di vista è stato fatto un grosso lavoro anche nel packacing fra telaio e power unit con una maggiore pulizia dell'insieme.

La diversità da Haas e Sauber è che la pancia non è spiovente, ma mantiene il Grand Canyon: resta evidente la parete esterna orizzontale che serve a tenere lontane le turbolenze generate dalla ruota anteriore, mentre all’interno è stato mantenuto il profondo scavo che già caratterizzava la A523. Il concetto aerodinamico, quindi, non è stato rivoluzionato, ma evoluto.

Due flap a elle sulle specchietto

Da non perdere la chicca sullo specchietto: sopra al retrovisore, infatti, ci sono due piccoli deviatori di flusso a forma di elle. Una soluzione che non si era mai vista in precedenza per pulire l'aria destinata all'ala posteriore.

Alpine A524

Photo by: Alpine

Il naso è più a punta

È nuovo il muso più scavato nella parte inferiore per aumentare il flusso sotto al telaio, mentre il naso è stato leggermente allungato e diventa a punta quando si adagia sul primo elemento dell’alettone anteriore. Il profilo principale di forma trapezoidale diventa a corda molto lunga verso la paratia laterale, visto che i tre flap si collegano all’endplate molto in coda, seguendo una moda che era stata lanciata dalla Mercedes W14.

Sospensione anteriore: inclinati i due triangoli

La sospensione anteriore è rimasta a schema push rod: rispetto alla A523 il braccio anteriore del triangolo superiore è stato portato al limite del telaio, mentre il secondo elemento è decisamente più in basso per favorire l’effetto anti dive, vale a dire l’affondamento del muso in staccata. Anche il triangolo inferiore cerca lo stesso effetto con una insolita inclinazione. Il braccio dello sterzo è in basso e crea un soffiaggio con l'elemento più avanzato del triangolo.

Alpine A524

Photo by: Alpine

Push posteriore con il multi link

Nel retrotreno è completamente nuova la sospensione posteriore che è rimasta fedele al push rod, con i cinematismi interni posti in alto nella scatola del cambio, mentre i bracci superiori sono multi-link: sono disassati a favore dell’anti-squat e si trovano dietro al puntone. Inferiormente la leva di convergenza sembra infulcrata alla struttura deformabile posteriore. Si tratta di un cambiamento importante finalizzato a rendere la A524 meno sensibile alle variazioni di altezza nei trasferimenti di carico e la speranza è di aprire la finestra di sfruttamento delle gomme.

Alpine A524

Photo by: Alpine

Bazooka con uno sfogo d'aria calda esagerato

L’airbox è rimasto di forma quadrata con due orecchie squadrate ai lati del roll bar doppio che non è triangolare. Il cofano motore mantiene un corpo importante visto che sotto c’è il radiatore del cambio: sono state mantenuti i piccoli sfoghi d’aria calda in coda alla cresta, ma l’estrazione del calore prodotto dalla power unit avviene sostanzialmente in coda al vistoso bazooka. Lo sfogo è enorme, ma c'è l'opzione di stringere il cofano e tenere aperta qualche branchia.

Alpine A524

Photo by: Alpine

Mono pilone e ala a cucchiaio

Il supporto a mono pilone sostiene l’ala posteriore: in presentazione si è visto un profilo principale a cucchiaio da medio carico, sovrastato da un flap mobile importante con un nolder a crescere nella parte centrale. La beam wing è doppia: l'elemento superiore è piatto, mentre quello inferiore è da massimo carico.

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