Guidare "pensando troppo" e con norme stringenti: i rischi delle F1 2026 secondo Alonso

Il periodo che precede i test pre‑stagionali ha sempre qualcosa di magico: è il momento in cui si svelano le nuove vetturein cui si riversano le speranze di ingegneri e tifosi. Un’attesa che quest’anno pesa ancora di più, con l’arrivo della rivoluzione 2026 e delle nuove Power Unit, destinate a cambiare il modo di gestire la macchina e a richiedere un approccio diverso anche da parte di chi si trova nell’abitacolo. 

Ed è un punto che molte squadre hanno sottolineato nell’avvicinamento a questo Mondiale: i piloti faranno davvero la differenza. Pur con una gestione della parte elettrica in larga misura automatizzata, resteranno frangenti in cui sarà il pilota a dover leggere la situazione con lucidità, capire come e dove sfruttare l’energia, oppure quando dare priorità alla ricarica per non compromettere le fasi successive della gara.

All’alba di una nuova rivoluzione regolamentare, in un contesto in cui si impara gara dopo gara a sfruttare al meglio l’energia senza poter contare su riferimenti consolidati per ogni pista, una parte del lavoro si affida inevitabilmente alle simulazioni svolte prima e durante il weekend. Ma sarà anche la sensibilità del pilota, tanto in gara quanto in qualifica, a diventare un elemento decisivo per interpretare la vettura e massimizzarne il potenziale.

Fernando Alonso, Aston Martin

Foto di: Aston Martin

Ogni pilota ha uno stile di guida diverso e percepisce in modo più marcato aspetti differenti, come il freno motore o l’aggressività del sistema di ricarica in staccata, il che richiederà un certo livello di adattamento. Resta però la domanda: alcuni accorgimenti, come alzare il piede prima della frenata o scalare marcia in anticipo, finiranno per sembrare innaturali?

“Penso che a Barcellona sia stato divertente avere modalità di erogazione dell’energia più variabili, giro dopo giro e curva dopo curva, a seconda della marcia utilizzata o di come si affronta l’accelerazione. Questo cambia quanta energia avrai sul rettilineo successivo, perché a gas parzializzato ricarichi, mentre se vai troppo presto a pieno gas, allora il taglio arriva troppo presto”, ha raccontato Fernando Alonso a margine del lancio della livrea della AMR26.

“Ci sono un paio di aspetti interessanti su cui potremo giocare un po’, ma, come ho detto, preferisco guidare senza troppi sistemi che interferiscono con lo stile di guida o con l’approccio alle curve. Sembra che tu debba pensare troppo mentre guidi, e questo comporta sempre di divertirti meno al volante. Alcune delle strategie per gestire l’energia, alle volte anche in qualifica, sono un po’ fastidiose dal punto di vista del pilota. Vuoi guidare sempre al 100%, invece devi pensare”.

Fernando Alonso, Aston Martin

Foto di: Aston Martin Racing

C’è però un aspetto molto interessante, di cui finora si è parlato sorprendentemente poco: su alcuni fronti la FIA ha imposto vincoli estremamente rigidi all’utilizzo dell’energia, sia per ragioni di sicurezza, sia perché la quantità effettivamente disponibile non è illimitata.

“Penso che sia un po’ più complesso rispetto al passato, quindi richiede un po’ più di ragionamento prima di buttarsi in macchina, preparare un sorpasso o qualsiasi altra manovra. Allo stesso tempo, però, i team oggi sono estremamente preparati: tutto viene simulato in anticipo”, ha spiegato Alonso.

“Abbiamo già tutte queste informazioni dal giovedì, quindi la domenica non ci sono molte sorprese, né molti errori che un pilota possa commettere. Diciamo che non hai molta libertà su ciò che puoi fare in abitacolo o su quanta energia puoi usare, perché è tutto molto limitato dalla FIA. Quando vai in derating e tagli l’energia, deve avvenire con un certo ritmo di riduzione”.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Aston Martin

“E quando vuoi usare l’energia, non ne hai molta di più rispetto alle vetture davanti, perché tutti dobbiamo erogare la massima energia per quel secondo in uscita di curva. Ci sono quindi un paio di aspetti davvero, davvero troppo regolamentati. In termini di libertà o di utilizzo intelligente dell’energia, le differenze saranno minime, perché purtroppo non c’è molto che si possa fare”.

Un aspetto che aiuta a comprendere meglio le parole di Alonso riguarda proprio la natura dei vincoli imposti dalla FIA sull’utilizzo dell’energia. Le nuove regole definiscono in modo estremamente preciso la rapidità con cui un pilota può aumentare o ridurre la potenza elettrica, restringendo margine di creatività nella gestione dell’ERS, senza contare che sopra una certa velocità il sistema toglie automaticamente supporto dall'MGU-K.

La potenza non può essere tagliata in modo brusco, ma solo entro valori prestabiliti e anche in fase di accelerazione ci sono dei vincoli, anche perché su alcune piste arrivare a velocità troppo elevate in tempi estremamente ridotti, come i tracciati cittadini, potrebbe anche portare a un problema di sicurezza.

In sostanza, è vero che i piloti potranno "giocare" nella gestione dell'energia, ma più sui punti di ricarica e su come sfruttare la parte elettrica, ma sempre dentro certi vincoli regolamentari. È esattamente ciò a cui allude Alonso quando parla di un sistema “troppo regolamentato”, in cui la sensibilità del pilota e della squadra conta, ma entro dentro confini ristretti.