F1 | Lusail: quanto soffre la Ferrari per i compromessi

Fino a questo momento, quello del Qatar non si è rivelato il weekend più semplice per la Ferrari, che è uscita dalle qualifiche con una sola vettura in Q3 e una Sprint race in cui la scelta di montare la soft non si è rivelata particolarmente efficace. Qualche soddisfazione in più è invece arrivata nella Sprint Shootout, anche se poi le difficoltà in gara non hanno aiutato a concretizzare il risultato, in particolare nei confronti di una Mercedes che è riuscita a portare a casa punti importanti con la possibilità di ripetersi anche oggi.

Al venerdì a patire maggiormente è stato Carlos Sainz, uscito già al termine del Q2 data una evidente carenza di grip che lo ha portato ad avere poca fiducia nella vettura. Lo stesso pilota del Cavallino nelle interviste ha poi svelato di non essere rimasto sorpreso dell’eliminazione, suggerendo di aver incontrato diverse nelle difficoltà nel far funzionare il posteriore, in parte per la pista sporca, in parte per la necessità di provare a puntare un anteriore più preciso date le esigenze del tracciato.

Rispetto ad altre piste, infatti, quella di Lusail ha tante curve in appoggio che, seppur in sequenza, sono quasi secche, il che la rende molto differente da circuiti come quello di Zandvoort, dove in certi tratti si passa molto tempo in percorrenza con l’anteriore che soffre per chiudere la curva. Da questo punto di vista, la sequenza veloce del terzo settore richiama curva rapide come la 130R di Suzuka o la Copse di Silverstone, tratti dove al tempo la SF-23 aveva dimostrato buone qualità, confermano che il problema è presente su tutte le tipologie di curve veloci, bensì in quelle zone in cui si chiede di lavorare tanto con il volante mettendo a quel punto in crisi l’avantreno.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Leclerc mette una toppa al venerdì con un approccio aggressivo

Mettendo a confronto le telemetrie del giro veloce di Leclerc in Q3 con quelle di Lando Norris e George Russell al venerdì sera, con temperature ben più miti, si può notare come in effetti nei curvoni veloci, quali la 4, la 5 e la sequenza veloce 12-13-15-15, la SF-23 non abbia sfigurato, tenendo grossomodo il passo degli avversari. Ciò lo si nota più dal tentativo precedente che nell’ultimo run, perché proprio in quelle fasi Leclerc ha accusato un problema tecnico che lo ha portato a scalare involontariamente una marcia in curva 13, perendo così velocità. Tuttavia, anche osservando i riferimenti del giro precedente, proprio in quel tratto i dati in linea con quelli della McLaren e migliori di quelli registrati dalla Mercedes.

A pensare è soprattutto la performance nella parte iniziale del primo settore, quello in cui i piloti della Rossa hanno incontrato le maggiori difficoltà sin dalla prima sessione di prove libere. Prendendo come paragone Verstappen, il più competitivo al venerdì in quel tratto, si nota come Leclerc in tutte le occasioni non possa permettersi di forzare in inserimento sull’anteriore, dovendo prendere linee più tondeggianti. Che l’anteriore non sia il punto di forza della monoposto del Cavallino ormai è elemento noto e a Lusail è emerso in maniera più evidente in una certa tipologia di curve. Il fatto che le gomme in curva uno non fossero pronte nel tentativo finale è in realtà relativo, in primo luogo perché certi problemi si erano già osservati durante la FP1, quando le temperature della pista erano sensibilmente più alte, in parte perché il monegasco ha cercato un approccio diverso per compensare in altre fasi della curva.

Infatti, non potendo forzare in ingresso, il portacolori della Rossa ha costantemente cercato, come da suo stile di guida, di anticipare il ritorno sull’acceleratore a centro curva, con il posteriore che di conseguenza tendeva a scivolare surriscaldando le coperture. Indubbiamente si tratta di un approccio differente, ma nel momento in cui gli avversari diretti sono in grado di spingere maggiormente in ingresso, riuscendo comunque a far ruotare comunque la vettura a centro curva mantenendo una buona velocità di percorrenza, i vantaggi vengono meno. Non a caso, in entrambi i tentativi il monegasco è arrivato all’inserimento di curva 4 già con un gap di oltre due decimi, che ha poi iniziato a ricucire nella doppia curva veloce pima della conclusione del primo settore.

Confronto Qualifiche GP del Qatar - Leclerc Norris

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Come è cambiata la situazione al sabato

Complice il format, la Sprint Shootout si è disputata nel tardo pomeriggio, quando la temperatura della pista era ancora piuttosto elevata, con una differenza di ben 7°C tra quella registrata il venerdì notte e quella delle qualifiche del sabato. A ciò si è aggiunto un vento piuttosto forte che ha contribuito a destabilizzare ancor di più le vetture. Un delta importante che spesso può impattare in maniera rilevate sul bilanciamento delle vetture, specie su una pista come quella del Qatar, che presenta lunghi curvoni in cui il comportamento della monoposto può variare a seconda della fase della curva.  

In Red Bull, ad esempio, i piloti hanno riscontrato qualche difficoltà in più nell’utilizzo della soft, soprattutto Sergio Perez, mentre si sono trovati maggiormente a proprio agio con la media. Le alte temperature della Sprint Shootout hanno influenzato negativamente anche lo stile dello stesso Leclerc, che non ha più potuto essere così aggressivo sull’acceleratore come lo era stato al venerdì sera, ampliando così il distacco nel primo settore, salito a ben tre decimi. Sotto certi aspetti, le condizioni della pista sono andate più verso lo stile di Sainz privando Leclerc della possibilità di sfruttare alcuni elementi caratteristici della sua guida: nel complesso, infatti, lo spagnolo è stato autore di una buona qualifica conclusa al quinto posto.  

L’altro problema è il gap accumulato nelle curve veloci, dove McLaren è stata brava, più di tutti, nel contenere il normale calo dovuto alle temperature più alte e alla modifica del tracciato. Ad esempio, se in curva 13 nelle qualifiche Verstappen era in grado di portare ben 6 km/h in più rispetto alle due MCL60, nella Sprint Shootout il tre volte campione del mondo ha invece accusato un gap di ben 10 km/h, che si è poi ripresentato anche in curva 14. Verstappen ha quindi accusato un calo di ben 20 km/h tra le due giornate (in quello che al venerdì era stato uno dei suoi punti di forza), mentre gli alfieri della McLaren sono riusciti a contenerlo ben sotto i 10 km/h, ribaltando completamente la situazione e i punti di forza relativi alla RB19.

Confronto Sprint Shootout GP del Qatar - Piastri Leclerc

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Lo stesso è avvenuto per la Ferrari. Da una SF-23 competitiva con temperature più fresche si è passata a una vettura più difficoltà nel gestire le coperture, a cui si è aggiunto il fatto che la nuova configurazione di curva 12 e curva 13 ha portato i piloti a un approccio leggermente differente in termini di angolo volante. Proprio in quel tratto il Cavallino ha accusato un passivo di ben 14 km/h, quando al contrario al venerdì i riferimenti erano sostanzialmente in linea (in un giro pulito).

Nella sprint la soft si è rivelata la gomma sbagliata

Durante la sprint la scelta di puntare sulla soft non si è rivelata quella più corretta, patendo sin dalle prime fasi il graining. Indubbiamente, seppur si erano visti dei segnali già durante le prime libere, probabilmente Ferrari da una parte voleva risparmiare una media in più per la corsa e, soprattutto, dall’altra non si aspettava un calo così evidente e sensibile durante la corsa breve, come invece avevano pronosticato altre squadra che non hanno nemmeno preso in considerazione l’idea di prendere il via sul compound più tenero.

Non si tratta di un graining dovuto alle basse temperature del tracciato, bensì alla conformazione della pista e al delta tra la parte superficiale della gomma e quella interna. Quello del Qatar è un circuito particolarmente severo sugli pneumatici, con tante curve ad alta energia che impongono immediatamente un alto stress sulla parte superficiale della gomma, quella più esterna, mentre quella più interna non ha ancora finito il suo processo di warm-up. Se lo stress è eccessivo, il rischio è proprio quello di doversi confrontare con il fenomeno del graining. 

Meccanici sulla griglia di partenza della Sprint con Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Da questo punto di vista, generalmente la media tende a rispondere meglio agli scenari in cui si può presentare quel fenomeno, dimostrandosi l’opzione migliore non tanto nei primi giri, quando il grip offerto della soft è ancora superiore, bensì sulla lunga distanza. Nel corso della stagione in più occasioni la SF-23 ha dimostrato di patire in maniera marcata questo fenomeno, soprattutto con le coperture anteriori, che toglie guidabilità alla vettura e fiducia al pilota.

A salvare la situazione sono state soprattutto le varie Safety Car, che hanno contribuito a rallentare il ritmo, aspetto che ha invece messo più in difficoltà chi invece era partito con la media. Con un passo lento dietro alla vettura di sicurezza, chi aveva la mescola a banda gialla ha avuto maggiori difficoltà nel riportarla in temperatura, tanto che si è visto come sia George Russell che le due Ferrari siano state in grado di attaccare gli avversari nelle prime ripartenze, quando la soft garantiva ancora un buon grip. Tuttavia, più si è andati sulla lunga distanza e più è emerso il graining, mettendo in crisi tutti coloro che avevano il compound più tenero, tanto che sia Lewis Hamilton, partito fuori dalla top ten, che Alex Albon, il quale era invece scattato dalla diciassettesima posizione, sono stati in grado di risalire la classifica fino a riportarsi in zona punti con la media.