F1 | Mekies esclusivo: "Racing Bulls è una squadra location free"

Tra i luoghi comuni che soggiornano da anni nel paddock di Formula 1 c’è la visione della Racing Bulls come una succursale della Red Bull. Che tra le due strutture ci sia un forte legame è la più ovvia delle valutazioni, ma è altrettanto vero che a Faenza c’è una squadra con una sua identità.

Non potrebbe essere altrimenti, visto nel team operano 650 persone divise tra la struttura italiana e il nuovo dipartimento inglese. In una lunga chiacchierata con Motorsport.com, il team principal Laurent Mekies ha sottolineato il lavoro in corso da più di un anno per realizzare le fondamenta sulle quali affrontare un futuro con obiettivi chiari.

Yuki Tsunoda, Racing Bulls VCARB 02

Foto di: Red Bull Content Pool

Punti fermi e difficoltà, dal supporto della casa madre alle complessità legate al dover gestire due sedi, dalla sicurezza del materiale fornito da Red Bull Racing alle complicazioni legate all’inserimento in un progetto indipendente. Il tutto da affrontare tenendo sempre presente la vera ‘mission’ della squadra, ovvero far crescere i piloti del vivaio Red Bull per prepararli al grande salto nella corte di Christian Horner.

Un anno fa esordivi nel ruolo di team principal. A distanza di dodici mesi, puoi dirci se tutto è andato come nelle previsioni?
“A distanza di un anno posso dire che il progetto di cui faccio parte è fantastico. La famiglia Red Bull ti dà un senso di appartenenza importante, ma allo stesso tempo ci ha garantito una grande libertà di gestione, non abbiamo vincoli nel costruire ciò che ci hanno chiesto, ovvero una squadra che sia in grado di posizionarsi appena dietro i top team”.

La VCARB è un cantiere ancora aperto, con due sedi a Faenza a Milton Keynes. Come sta procedendo il lavoro?
“L’obiettivo è far evolvere la nostra squadra verso un modello che possa essere competitivo nel futuro, abbiamo visto che la parte centrale dello schieramento ha fatto grossi passi avanti, quindi occorre investire in persone, processi e infrastrutture".

"Abbiamo fatto investimenti nella nuova sede di Milton Keynes così come a Faenza, siamo cresciuti molto. Ma mentre lavoriamo su questo fronte, ogni due settimane c’è anche un Gran Premio da affrontare, quindi bisogna saper dosare le energie. La scorsa stagione abbiamo avuto dei periodi fantastici ed altri più difficili, una delle debolezze emerse nel 2024 è stata la mancanza di consistenza, alcuni weekend ci siamo posizionati subito dietro i top-team, in altri abbiamo fatto fatica ad essere a centro gruppo. Ma siamo stati in lotta fino alla fine per la sesta posizione della classifica Costruttori”.

Hai sentito la responsabilità legata al tuo ruolo?
“Credo che il senso di responsabilità ci sia sempre, in tutti i lavori, non credo che dipenda dal numero di persone che si gestisce. Ci è stata concessa ampia libertà, e con essa arriva di conseguenza la responsabilità, ti viene data fiducia e sai che dovrai ripagare con dei risultati. Come detto, abbiamo apportato grandi cambiamenti alla struttura del team, ma non siamo ancora nella fase in cui il risultato di tutto il lavoro si traduce in tempo sul giro. Ma ho fiducia in quello che stiamo facendo, vediamo in ogni angolo dell'azienda persone che lavorano meglio, ma ci servono ancora dai sei ai nove mesi per poter tradurre tutto lo sforzo fatto in performance”.

Gestire due strutture è un modello che sta interessando anche altre squadre. Quali sono i pro e i contro di una struttura di questo tipo?
“È un processo complesso, se oggi mi chiedi se avere due strutture rappresenta un vantaggio, dico no, non lo è, perché in questo lavoro tutto si basa sulle persone e sulla comunicazione che avviene tre loro, e questo aspetto è difficile da gestire. Abbiamo fatto una scelta importante, ovvero non localizzare i reparti in una delle due sedi, che sia l'area aero, o design, o produzione, abbiamo scelto un modello nel quale ognuno di questi dipartimenti ha del personale sia a Faenza che a Milton Keynes".

"Abbiamo chiamato questo modello ‘Location Free’ e lo abbiamo scelto per un motivo: la possibilità di poter reclutare persone sia in Inghilterra che in Italia. Abbiamo questa opportunità, quindi per massimizzarla l’abbiamo allargata a tutti i reparti. Possiamo offrire ai nostri dipendenti la possibilità di poter lavorare in Italia o in Inghilterra, e questo ci è molto utile anche per non perdere personale nel momento in cui dei dipendenti dovessero fare altre scelte di vita”.

La collaborazione con Red Bull vi ha garantito solo vantaggi o ha anche impattato sulla creatività del vostro staff tecnico?
“Ci tengo a chiarire un aspetto, perché alla fine si parla sempre molto della nostra collaborazione con Red Bull. VCARB al momento è composta da 650 dipendenti, con dipartimenti che studiano e designano tutte le componenti della monoposto ad eccezione di cambio e sospensioni, che acquistiamo da Red Bull. Il cuore della macchina, l'aerodinamica, il layout e molte altre parti, come ad esempio il sistema di raffreddamento, sono disegnate a Faenza o nel nostro centro inglese. Poi, per passare alla domanda, è solo un vantaggio ricevere cambio e sospensioni già fatte?".

"Non è solo un vantaggio, e lo possiamo capire anche guardando altri team clienti che nel corso degli anni hanno acquistato le componenti per poi rinunciare. Ci sono pro e contro. I vantaggi sono chiari, non dobbiamo aggiungere altro personale alle 650 persone che abbiamo, non ci facciamo carico di dover investire in ricerca e sviluppo per cambio e sospensioni. Aggiungo tra i vantaggi quello di ricevere pezzi fatti da un top-team, con la consapevolezza che una squadra di vertice li realizza meglio di noi che non siamo un top team".

"Lo svantaggio è che difficilmente riesci ad acquisire tutta la genesi del come e del perché sono arrivati a fare certe scelte, e questo a volte può essere un problema visto che siamo qui a scontrarci sul filo del decimo di secondo. Ma dal punto di vista Red Bull è ovvio che avendo due squadre in Formula 1 punti a condividere almeno quei pochi pezzi permessi dal regolamento, è comprensibile che sia meglio questa soluzione piuttosto che assumere altre cento persone per fare componenti già fatte da un’altra squadra”.

Stai sottolineando come tra Faenza e Milton Keynes ci sia un vero Costruttore…
“Assolutamente. Nelle nostre sedi ci sono reparti su reparti nei quali sono al lavoro ingegneri che si occupano di simulazione, meccanica del veicolo, carbonio, aerodinamica, dinamica della monoposto, e questo vuol dire essere un Costruttore. Aggiungo che a parte noi e Williams, tutte le altre squadre sono legate, chi più è più chi meno, ad una Casa automobilistica, e questo rende la nostra avventura ancora più affascinante, ci confrontiamo contro dei giganti”.

Laurent Mekies, Team Principal di Racing Bulls, con Yuki Tsunoda

Foto di: Red Bull Content Pool

È stato difficile gestire Tsunoda nel momento in cui lui ha capito che la chance di passare in Red Bull l'avrebbe avuta Lawson? Credi che sarà ancora motivato?
“Siamo stati molto vicini a Yuki, è stato un dovere farlo. Dire che non abbia accusato il colpo sarebbe una bugia, ma durante l’inverno è riuscito a mettersi tutto alle spalle. È tornato dal Giappone molto carico e sereno, se gli si pone la domanda su quanto accaduto lo scorso anno la sua risposta è sincera, ma ha gestito bene la situazione".

"Per quanto sia stato deluso, ha sentito comunque il supporto della famiglia Red Bull, ed è cosciente che certe decisioni sono molto difficili da prendere. Yuki è un pilota che fa parte di questo gruppo da tanto tempo e anche quest'anno andrà in pista per dimostrare a tutti, ma soprattutto a Red Bull, che può essere la scelta giusta per il futuro”.

Non sempre avete avuto a disposizione dei piloti d’esperienza. Avere un pilota come Tsunoda, con quattro stagioni di Formula 1 alle spalle, è un vantaggio per il lavoro della squadra?
“Si. Yuki oggi è il nostro leader, ci conosciamo molto bene, aver lavorato insieme per anni vuol dire capirsi subito nel migliore dei modi. Quando nel team arriva un’esordiente c’è una fase iniziale che è tutt’altro che semplice, ogni pilota deve familiarizzare con uno scenario completamente nuovo e una montagna di informazioni da gestire. Poi dipende anche dai momenti. Se un rookie arriva in una fase in cui la monoposto funziona bene e la correlazione con il simulatore è perfetta, il lavoro diventa più semplice e veloce, ma se hai dei problemi da risolvere, come una mancanza di correlazione o una direzione di sviluppo da dover decidere, poter disporre di un pilota con alle spalle una buona esperienza è un grande aiuto. Detto questo, siamo tutti coscienti che il DNA della nostra squadra è formare giovani piloti e farli crescere nel miglior modo possibile, quindi, sì, è un vantaggio avere un pilota esperto ma sappiamo bene qual è il nostro primo obiettivo”.

Isack Hadjar, RB F1 Team

Foto di: Red Bull Content Pool

Come procede l’apprendistato di Hadjar?
“Ha vent’anni e sta vivendo questa opportunità come il più grande regalo che potesse ricevere. Tutti i piloti quando si vedono offrire l’opportunità di esordire in Formula 1 hanno un grandissimo entusiasmo, ma credo che Isack ne abbia più della media, ha portato nella squadra tanta energia positiva ma allo stesso tempo ha anche consapevolezza del lavoro che lo attende in termini di informazioni che dovrà gestire ed il numero di persone con le quali dovrà interagire".

"È molto bello vedere che nelle prime settimane di lavoro Isack e Yuki stiano creando un bel rapporto tra loro, cosa che non bisogna mai dare per scontata. Hadjar sta imparando tanto, ma ovviamente quando arriva nel team un pilota esordiente bisogna sempre avere un po' di pazienza in più”.

Recentemente ha svolto il suo primo test in Formula 1 Arvid Lindblad...
“Arvid è il prossimo talento della famiglia Red Bull, ha 17 anni e lo stiamo già impiegando al simulatore. L'abbiamo fatto girare per la prima volta su una Formula 1 pochi giorni fa a Imola, è l'inizio di un percorso, ma è cosciente che quest’anno dovrà essere concentrato sulla sua stagione in Formula 2. Questo è l'obiettivo, poi vedremo in futuro quali opportunità potremo offrirgli per fare più esperienza al volante di una Formula 1”.

Isack Hadjar, RB F1 Team VCARB 02

Foto di: Red Bull Content Pool

La direttiva FIA in materia di ali flessibili come l’avete accolta?
“Come prima cosa ci tengo a dire che ho molto rispetto per il lavoro fatto dalla FIA, non è mai facile, o forse è proprio impossibile, trovare una soluzione che vada bene a tutti. Come team più piccolo non è una cosa che ci aiuta molto perché le squadre nella seconda parte della griglia tendono a costruire le ali anteriori all'inizio dell'anno. In più, ma anche qui ci tengo a dire che è sempre una scelta di compromesso, abbiamo la sfortuna che il nuovo regolamento entrerà in vigore dopo Monte Carlo, una pista che non è molto ‘friendly’ con le ali anteriori. Quindi come sempre andremo a Monaco con una quantità maggiore di ali e con la consapevolezza che domenica sera non ci serviranno più. Sono però contento che sia stata fatta qualcosa (per la flessibilità delle ali), c’era una deriva che andava fermata”.

Nelle ultime settimane si è parlato della possibilità che la Formula 1 torni ad utilizzare un motore atmosferico V10 grazie ai carburanti sostenibili. Come vedi questa prospettiva?
“La Formula 1 rappresenta oggi tecnologicamente una delle alternative più credibili al full electric. Guardando avanti, se le benzine sostenibili dovessero realmente diventare un modello per la mobilità generale, allora per la Formula 1 sarebbe una grande opportunità, lo sport diventerebbe una piattaforma per spingere il mondo in questa direzione".

"Per la Formula 1 ci sarebbe comunque una motorizzazione a zero emissioni, con in più il rumore chiesto a gran voce per lo spettacolo, dei costi bassi, la semplicità del motore e la riduzione del peso. La vedo come una scelta positiva per lo sport, perché avresti un prodotto ‘puro’, in senso racing, che in più rappresenta un'alternativa per la mobilità generale. Se la Formula 1, come laboratorio tecnico, avesse un ruolo nello sviluppo di una tecnologia alternativa, credo che possa essere indubbiamente positivo. Credo che le power unit che utilizziamo oggi siano tecnologicamente straordinarie, ma è corretto valutare ogni scenario. In ogni caso, abbiamo ancora un po' di tempo per confrontarci”.