F1 | Haas: la VF-24 è stata la vettura più versatile a centro gruppo

La stagione 2024 ha regalato tante sorprese, soprattutto ai vertici, con una McLaren che ha soffiato il mondiale costruttori alla Red Bull dopo un 2023 dominato. Tuttavia, anche a centro gruppo la battaglia è stata particolarmente intensa, con l’alternarsi di varie scuderie come punto di riferimento.

Dopo una buona partenza, Aston Martin non è riuscita a progredire come sperato pagando uno sviluppo che non ha funzionato, tanto da rendere la AMR24 una vettura “estrema”, anche se non come sperato. Alpine ha iniziato l’anno dal fondo e solo verso fine stagione, con un solido pacchetto di aggiornamenti e un pizzico di fortuna, è riuscita a ribaltare una classifica che, fino a poche gare dal termine, la vedeva in ottava posizione dietro ad Haas e Racing Bulls.

Proprio la Haas è stata la squadra che più a lungo è rimasta sesta in classifica alle spalle di Aston Martin, la quale ha fatto tesoro dei punti guadagnati nei picchi, specie nella prima parte della stagione. Ciò, però, non vuol dire che la AMR24 sia stata sempre l'auto di riferimento o la più versatile della zona di centro gruppo.

Scintille da Kevin Magnussen, Haas VF-24

Foto di: Mark Sutton / Motorsport Images

Mettendo da parte l’exploit di Alpine con il doppio podio brasiliano, la scuderia del midfield quella che ha guadagnato più punti nella seconda metà del campionato è stata proprio la Haas, raccogliendo un bottino superiore a quello della Aston stessa. Dietro a questa crescita ci sono diversi elementi, sia legati alla pista che ad alcune situazioni esterne, ma un aspetto centrale è stato quello della versatilità.

Andando a prendere l’andamento del mondiale, infatti, si può notare come la VF-24 sia andata a punti in 14 gare su 24, a cui si aggiungono ben sette undicesimi posti, proprio ai margini della top 10. Ciò vuol dire che la monoposto statunitense, che in realtà ha un cuore in parto britannico e in parte italiano, ha fatto proprio della versatilità e della capacità di crescere con gli aggiornamenti i suoi due pilastri portanti.

La VF-24 si è rivelata subito solida e gentile sulle gomme

La VF-24 si è subito dimostrata competitiva a centro gruppo, raccogliendo i primi punti nella seconda gara in Arabia Saudita con Nico Hulkenberg, a cui è seguita una doppia top 10 in Australia. Nei primi appuntamenti, con Aston Martin quantomeno quinta forza come potenziale, riuscire a rientrare in zona punti era una sfida più complessa, per questo era fondamentale sfruttare ogni chance. Solo il progressivo calo propio della Aston e la crescita degli altri team ha permesso di mischiare nuovamente la situazione, aprendo a nuove opportunità.

Kevin Magnussen, Haas VF-24, Yuki Tsunoda, RB F1 Team VCARB 01, Esteban Ocon, Alpine A524

Foto di: Steven Tee / Motorsport Images

Sebbene la VF-24 avesse dimostrato diversi aspetti positivi, come ad esempio la bontà nella gestione degli pneumatici, elemento in netta controtendenza con la sua progenitrice, ciò non vuol dire che non mancassero aree in cui poter progredire. A inizio campionato, il limite più marcato erano le performance nelle curve veloci dove si avvertiva una mancanza di carico, mentre l’auto brillava nei tratti più lenti.

Già con il pacchetto che aveva debuttato tra Cina e Stati Uniti, gli ingegneri erano in realtà riusciti a compiere un salto di qualità in quell’area, seppur fosse rimasto nascosto, sia per il fatto che le novità non avessero restituito del tutto i numeri visti nella galleria del vento, sia perché subito dopo la F1 si è spostata su una serie di tracciati ricchi di curve lente.

L’aspetto interessante e quasi paradossale è che a Monaco, pista con tante curve lente, in realtà la VF-24 non ha brillato, nonostante l’introduzione di una nuova ala posteriore da alto carico dedicata, mai portata nel 2023. Sebbene in effetti vi sia stato un miglioramento rispetto all’anno precedente, su una pista così peculiare la vettura non è riuscita ad essere competitiva: questa è stato una delle 4 occasioni in cui la VF-24 non è stata in lotta attorno alla zona punti assieme all’Ungheria, il Belgio e il Brasile.

L'ala da alto carico che ha debuttato a Monaco: il team non ne aveva una nel 2023

Foto di: Giorgio Piola

Una parte centrale di stagione a due facce

Se a inizio campionato la monoposto mostrava delle carenze nelle zone ad alta velocità, grazie alle varie novità portate durante l’anno, anche su quel fronte la VF-24 è riuscita a compiere un passo in avanti: in Spagna è andata vicina alla zona punti, preceduta solo da un’Alpine ritrovata, mentre in Austria e in Gran Bretagna sono arrivati risultati importanti per la classifica.

Al Red Bull Ring, entrambe le vetture hanno raggiunto la zona punti e Nico Hulkenberg è riuscito anche a tenersi alle spalle Sergio Perez con la Red Bull, in un weekend dove la RB20 del compagno di squadra si era giocata la vittoria prima dell’incidente con Lando Norris. Altrettanto convincente fu anche la gara successiva, quella in cui debuttò il nuovo pacchetto di novità che aveva richiesto circa tre mesi di sviluppo.

L’obiettivo base del pacchetto che debuttò in Gran Bretagna era quello di migliorare le performance nei tratti più rapidi. Tuttavia, non era il solo, perché uno dei target prefissati era anche quello di migliorare la costanza del carico al retrotreno in fase di percorrenza, rendere la vettura ancora più facile da guidare e ridurre i fenomeni di scivolamento delle gomme posteriori, di fatto migliorando il degrado. Più stabile è la deportanza generata, più diventa facile per i piloti e gli ingegneri sfruttarla.

Confronto telemetrico Hulkenberg-Stroll a Silverstone: il tedesco riuscì a mettersi alle spalle anche le due Ferrari in qualifica

Foto di: Gianluca D'Alessandro

I piloti stessi hanno immediatamente sentito la differenza, ma uno degli elementi chiave è stato che, in un contesto dove molte squadre si sono scontrate con effetti indesiderati con i nuovi pacchetti, nel caso della Haas non ve ne sono stati. Gli ingegneri sono riusciti a incrementare il carico sulla VF-24 ma senza, ad esempio, incappare nella trappola del bouncing che tanti problemi ha dato ad altre scuderie: merito anche del fatto che i tecnici siano riusciti a non “sovraccaricare” una zona del fondo.

Due dei quattro GP in cui Haas non è riuscita a lottare per la zona punti, due sono arrivati proprio nella fase centrale della stagione, in Ungheria e in Belgio. A sorprendere in negativo è stata in particolare la tappa di Spa, in quanto alla vigilia il team in realtà credeva che potesse ben adattarsi alle caratteristiche della monoposto, come poi visto a Monza, altra pista a basso carico, dove invece ha ben figurato.

In realtà, la VF-24 in Belgio non è riuscita a brillare e la pioggia al sabato ha ulteriormente complicato la situazione: anche in Brasile, altra gara sul bagnato, la monoposto statunitense ha faticato ad estrarre il suo potenziale, tanto che San Paolo si è rivelata l’unico GP post-Monza dove Haas non ha chiuso in zona punti.

Il pacchetto che ha debuttato in Gran Bretagna con una rivitazione delle bocche dei radiatori e del fondo

Foto di: Giorgio Piola

Sesto posto sfuggito sul finale, ma è una delusione... positiva

Se c’è un aspetto chiaro nell’ultima parte di stagione della scuderia americana, questo è la versatilità mostrata su tracciati molto differenti tra loro. Eccezion fatta per il Brasile, la VF-24 è riuscita a centrare punti in otto degli ultimi nove GP, che si sono corsi anche su circuiti dalle caratteristiche profondamente differenti. Dalla curve ad alta velocità di Monza e Qatar, ai lunghi rettilinei di Las Vegas e Baku, passando per tracciati ricchi di curve a media-bassa velocità come Singapore e Messico.

Andando ad osservare il risultati, però, si può notare come la VF-24 sia riuscita a chiudere in top 10 pure ad Austin e ad Abu Dhabi, due piste piuttosto versatili dove conta trovare un buon equilibrio generale. Proprio nelle due gare di casa negli Stati Uniti, ma così come in Messico, Haas è riuscita a imporsi come la scuderia di riferimento a centro gruppo, anche grazie a un Magnussen ritrovato sia per via di alcune modifiche al sistema frenante e al comportamento della vettura, avvicinandola alle sue preferenze.

In una stagione dove tante squadre hanno incontrato difficoltà nello sviluppo, ciò che ha fatto davvero la differenza per la scuderia americana è stata proprio la capacità di saper continuare a crescere senza fallire sugli aggiornamenti. Indubbiamente vi è sempre del margine da sbloccare, ma in ogni occasione in cui Haas ha portato delle novità, si è effettivamente potuto assistere a un passo in avanti.

Confronto telemetrico tra Hulkenberg e Tsunoda nella sprint qualifying ad Austin, dove la VF-24 si è dimostrata la vettura più versatile di centro gruppo

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Ciò è frutto non solo di una riorganizzazione che ha dato i frutti sperati, ma anche di un ottimo lavoro di comprensione della monoposto e dei punti su cui intervenire. Se si prende l’ultima parte della stagione, quella in cui Racing Bulls ha cercato di ritrovare sé stessa dopo i problemi a metà campionato, si nota come a mancare sia stata proprio quella costanza e versatilità denotata invece dalla VF-24. Allo stesso modo, anche Aston Martin ha visto picchi importanti, i quali però si sono scontrati con dei bassi dovuti a limiti intrinsechi della “estrema” AMR24.

Solo Alpine sul finale ha scalzato Haas dalla sesta posizione, ma è anche vero che la scuderia francese a fine anno ha portato un pacchetto estremamente sostanzioso, mentre quella americana ha diluito le novità durante il campionato. Tuttavia, il non essere riusciti a centrare il sesto posto rappresenta sia un monito per migliorarsi ancora che una delusione… positiva.

“Penso che sia molto positivo che siamo delusi di non aver ottenuto la sesta posizione. Il nostro obiettivo per quest’anno era l’ottava posizione. Venivamo dal disastro dello scorso anno. Credo che abbiamo dimostrato che, anche se siamo la squadra più piccola, se lavoriamo insieme possiamo farcela e questo è motivo di orgoglio”, ha spiegato il Team Principal Ayao Komatsu.