F1 | Aston AMR24: una vettura “estrema”, ma non per i motivi sperati

In dodici mesi la Formula 1 ha cambiato volto. Dal dominio targato Red Bull si è passati a una McLaren tornata campione del mondo dopo 26 anni, ma anche a centro gruppo sono cambiate tante cose. Alpine ha vissuto un anno simile a una montagna russa, Haas è cresciuta ponendosi spesso come riferimento del midfield, mentre Aston ha vissuto una stagione significativa su più fronti.

Da una parte è stata contraddistinta dall’arrivo di tecnici importanti, come Adrian Newey, Enrico Cardile e Bob Bell, solo per citarne alcuni, ma dall’altra ha visto anche una crisi che ha spinto la scuderia a una riorganizzazione interna. Dan Fallows, l’ex direttore tecnico che ha curato la progettazione della AMR23 e della AMR24, ha pagato le difficoltà nel far progredire i due progetti, con Aston Martin che non vede un podio da oltre 12 mesi.

L’ultima top 3 risale infatti al GP del Brasile dello scorso anno, sebbene già nella seconda metà del 2023 si fossero intravisti i primi segnali di difficoltà. Ed è proprio dalla fine dello scorso mondiale che la storia del 2024 trova le sue radici, da tutti gli esperimenti svolti per tentare di curare quelli che erano stati i vari problemi della AMR23, come le performance nei tratti rapidi e la velocità sui rettilinei.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing AMR24

Foto di: Shameem Fahath

AMR24: un'auto diversa dalla sua progenitrice

In effetti, la scuderia di Silverstone aveva iniziato la stagione come quinta forza, spesso distante dai quattro team di vertice, ma anche con un buon vantaggio sulle squadre di centro gruppo, anche se in realtà non sono mancate le occasioni per togliersi qualche soddisfazione, come per il bel quarto posto in Arabia Saudita. Alla base di questi risultati vi erano proprio anche alcune delle caratteristiche della AMR24 che di discostavano da quella che era stata la sua progenitrice.

Non a caso, sin dalle prime battute si è potuto apprezzare non solo come la macchina 2024 avesse fatto un salto in avanti nelle curve a media-alta velocità, grazie a un aumento di carico, ma anche in termini di velocità di punta, specie in qualifica, grazie a un effetto DRS più pronunciato. Già a inizio anno si era capito, infatti, come la AMR24, sempre al contrario della vettura 2023, potesse essere più un’auto da qualifica, grazie alla sua propensione nell’accendere rapidamente gli pneumatici, che da gara.

Non sorprende, infatti, che i risultati migliori per l’Aston Martin siano arrivati soprattutto su circuiti ricchi di curve a media-alta velocità oppure con rettilinei molto lunghi nella prima parte di stagione, come ad esempio proprio Jeddah, ma anche Giappone e Cina, dove è riuscita a battagliare con le altre squadre di vertice. Tuttavia, da quel momento in poi, Aston non è stata in grado di centrare gli obiettivi sperati sullo sviluppo durante la stagione e, dodici mesi dopo, quel podio in Brasile rimane solo un dolce ricordo.

In Giappone è stata introdotta la seconda versione del fondo, quella che si rivelerà poi la più convincente sotto diversi aspetti

Foto di: Giorgio Piola

I dubbi sullo sviluppo e il problema del bouncing

A Imola è stato infatti introdotto un nuovo pacchetto che includeva un fondo rivisto che, però, ha reso la vettura molto più difficile da guidare, tanto da venire scartato qualche gara più tardi. Non sorprende che, proprio dalla tappa italiana, i piloti abbiano quindi iniziato a commettere più errori, soprattutto perché la vettura è diventata più imprevedibile e complessa da domare.

Nel tentativo di incrementare il carico è arrivata l’instabilità. L’aspetto interessante è che ciò si era già intravisto l’anno scorso, quando Aston cercò di aggiungere carico puro, il che, però, generò scompensi in termini di bilanciamento generale. Qualcosa che si è ripetuto anche quest’anno, non solo per il team di Silverstone, ma anche per altre squadre.

La soddisfazione maggiore di questa fase, che curiosamente rappresenta anche la gara migliore della stagione, è arrivata in Canada, con un sesto e un settimo posto, ma principalmente legato a degli aspetti di carattere tecnico. Da una parte il fatto che, soprattutto alla domenica, le temperature fossero basse, favorendo la caratteristica della AMR24 di portare in temperatura gli pneumatici in tempi brevi, mentre dall’altra vi è anche il fatto che pista di Montréal fosse ricca di rettilinei e ripartenze.

Tuttavia, eccezion fatta per la parentesi in Canada, i limiti della monoposto sono subito tornati a farsi vedere in Spagna e in Austria, tracciati rapidi dove i problemi di bouncing hanno messo in crisi la AMR24. Anche per questo, in occasione del GP del Regno Unito, ricco di curve veloci, Aston ha poi deciso di tornare al fondo che aveva debuttato a Suzuka che, sebbene garantisse picchi di carico minore, offriva maggior stabilità e fiducia ai piloti. Sfruttando anche le condizioni miste, in effetti proprio a Silverstone la Aston ha ritrovato sé stessa, tornando in top 10.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

Foto di: Erik Junius

A Budapest nasce la seconda via di sviluppo

A Budapest è poi arrivata un’altra specifica, rivista soprattutto nella zona anteriore sotto l’entrata delle bocche di raffreddamento per i radiatori e negli elementi nella parte inferiore. È però proprio qui che la stagione della Aston Martin ha iniziato a prendere due percorsi differenti perché, da quel momento in poi, gli ingegneri hanno iniziato ad alternare due specifiche di fondo a seconda dei tracciati, particolare abbastanza inusuale nella F1 moderna. Se nelle tappe con curve lente a funzionare meglio era la specifica di Suzuka, di fatto quella sfruttata quasi da inizio anno, nelle curve ad alta velocità era quella di Budapest a offrire i raffronti migliori.

La scelta di portare così tante novità in successione paradossalmente ha rappresentato anche un elemento critico, perché non ha dato al team il modo di comprendere a fondo i problemi della vettura. In una seconda metà di stagione avara di grandi soddisfazioni, il miglior risultato è stato il sesto posto ottenuto da Fernando Alonso in Azerbaijan, figlio di alcune scelte che si sono rivelate vincenti, come la decisione di puntare su un assetto molto scarico con lo spagnolo, oltre al ritorno al fondo di Suzuka dopo aver iniziato il weekend con la specifica di Budapest.

Allo stesso modo, anche a Singapore la AMR24 ha ben figurato andando ben oltre le aspettative, pur non essendo una vettura concepita per le basse velocità, in parte anche grazie a una buona efficacia nei quattro tratti in cui è possibile usare il DRS aperto.

L’aspetto interessante è che gli altri risultati migliori nella seconda metà di campionato sono arrivati su tracciati totalmente opposti a Singapore e Azerbaijan, a dimostrazione di quanto questa vettura sia stata “estrema”, ma non nel senso delle soluzioni tecniche sviluppate, ma nel fatto che si sia adattata solo a situazioni quasi opposte tra loro.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Una AMR24 estrema, ma negli opposti

La tappa del Qatar è il miglior esempio di questo concetto. Come detto, la AMR24 è stata pensata per avere un DRS più efficiente ed essere più rapida nei tratti ad alta velocità, dove lo scorso anno faceva più fatica, ma non è mai riuscita a trovare davvero una chiave perfetta sul come produrre il carico dal fondo, scontrandosi spesso con il bouncing. Tuttavia, la pista di Lusail presenta un asfalto molto liscio e ciò ha permesso di mantenere la vettura bassa e rigida, restituendo maggior stabilità in curva e nella produzione del carico.

Di fatto, la AMR24 condivide molto con la Mercedes W15: queste sono due delle vetture che prediligono assetti più rigidi e bassi e, non a caso, hanno patito gli stessi problemi di bouncing su molte piste dove i dossi o gli avvallamenti costringevano ad alzare la monoposto, come in Brasile. Inoltre, le temperature più fresche del Qatar rispetto allo scorso anno hanno permesso di ridurre il degrado termico e il consumo degli pneumatici, un altro dei talloni d’Achille della Aston di questa stagione.

È proprio la combinazione di questi elementi che ha reso la AMR24 una monoposto estrema, ma non per i motivi sperati. La competitività solo su tracciati spesso opposti tra loro, la necessità di dover usare assetti molto estremi per estrarre il carico, oppure l'esigenza di dover usare due specifiche differenti di fondo sono aspetti che, sicuramente, il team cercherà di risolvere con la AMR25. L’ultima parte della stagione, infatti, è stata dedicata soprattutto ai test di correlazione nelle prove libere, anche con un primo tentativo nel provare a unire i due fondi in una specifica unica con le novità portate ad Austin.

Quella 2025 sarà una stagione importante, non solo per provare a chiudere questo ciclo tecnico con qualche soddisfazione in più, tanto che il team ha già spiegato che la AMR25 sarà una monoposto molto diversa. Inoltre, il prossimo sarà l'anno in cui si dovranno porre le fondamenta di un team che vuole vincere già dal 2026, quando debutterà il nuovo regolamento e ci sarà l'arrivo di Honda come motorista: il 2025 servirà anche per amalgamare i nuovi tecnici e le nuove strutture, come un vero banco di prova del futuro.