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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Ferrari SF21: sollevato il differenziale per tornare in... alto

Dopo le cocenti delusioni dello scorso anno la Scuderia affronta il mondiale 2021 con l'ambizione di riportarsi in zona podio con una monoposto che è stata rivista in tutte le aree concesse dal regolamento. Sembra la SF1000, ma è una vettura profondamente diversa. Andiamo a scoprire punto per punto quali sono le novità.

Ferrari SF21: sollevato il differenziale per tornare in... alto

Quale sarà il ruolo della Ferrari nel mondiale 2021? Le delusioni dello scorso anno ancora bruciano sulla pelle dei tecnici del Reparto Corse e il presidente John Elkann, come tutti i tifosi del Cavallino, si aspetta una pronta reazione della Scuderia che allontani il ricordo del sesto posto nel mondiale Costruttori.

La SF21 è figlia della SF1000 sbagliata: a Maranello hanno cercato di correggere gli errori di base del progetto 2020, intervenendo su tutti i punti concessi da un regolamento molto restrittivo che ha concesso solo due gettoni di sviluppo (cambio e sospensione anteriore), mentre ha imposto dei pesanti tagli all’aerodinamica del fondo e del diffusore oltre a nuove gomme Pirelli dalla costruzione più rigida.

Aspettiamo i test che inizieranno in Bahrain venerdì per capire la qualità del lavoro svolto dai tecnici diretti da Enrico Cardile, ma intanto analizziamo la Rossa che ha cambiato livrea. La macchina non sembra molto dissimile dalla disastrosa SF1000, ma a ben guardare i cambiamenti hanno toccato ogni ambito della monoposto.

Stando alle voci interne alla Gestione Sportiva dobbiamo aspettarci una vettura in lotta con McLaren e Aston Martin e, non appena saranno capiti gli pneumatici 2021, l’obiettivo è riportare la Ferrari al ruolo di terza forza.

Ferrari SF21

Ferrari SF21

Photo by: Ferrari

La Ferrari SF21 si presenta con una livrea nuova e un colore bi-tono richiamando in coda anche la sfumatura usata per festeggiare i 1000 GP al Mugello. E così una parte della carrozzeria risulta opaca come l’anno scorso e un’altra lucida. La Scuderia ha cambiato look con una maggiore presenza del nero, mentre è sparito il tricolore.

Lo sponsor Mission Winnow sul cupolone appare con un inedito contorno verde. Di primo acchito la Rossa che come sigla di progetto è 673 (la 672 sarà la F1 a effetto suolo del prossimo anno, il cui studio era stato iniziato prima della SF21…) non sembra molto diversa dalla macchina dello scorso anno, ma ci sono molte modifiche: i gettoni sono stati spesi nel cambio e nella sospensione anteriore per ridisegnare l’area della brake duct. Tutto nuovo il motore che dovrebbe valere una trentina di cavalli in più.

Ferrari SF21: la paratia laterale e il nasino del muso e i piloni dell'ala sono nuovi

Ferrari SF21: la paratia laterale e il nasino del muso e i piloni dell'ala sono nuovi

Photo by: Ferrari

Ala anteriore out wash

L'ala anteriore sembra disporre di un profilo principale un po' più scarico del 2020, ma il corretto disegno dei flap lo vedremo solo nei test in Bahrain.

Ovviamente la Ferrari non abiura il concetto dell’outwash con la volontà di portare il flusso all’esterno della ruota anteriore e ridurre così l’effetto del “muro” determinato dalla gomma Pirelli. La Casa milanese introduce degli pneumatici 2021 con costruzioni più rigide che dovrebbero permettere di girare con pressioni di gonfiaggio più basse rispetto allo scorso anno.

Il profilo della copertura anteriore è più bombato e ha costretto i tecnici a rivedere qual è l’impatto aerodinamico della gomma. Chi saprà lavorare bene in questo ambito potrebbe trovare non pochi vantaggi nella fase di sviluppo. E non è, quindi, casuale che sia stata cambiata la paratia laterale dell'ala che all'esterno evidenzia un marciapiede più largo, mentre la bandella sembra più arcuata in coda.

Ferrari SF21

Ferrari SF21

Photo by: Ferrari

Muso con piloni corti e nuovo cape

È uno dei pochi che è rimasto “largo” insieme a quello di Haas e Williams, tutti gli altri sono diventati più o meno stretti. Il naso di fatto è quello della SF1000, visto che la struttura deformabile anteriore non è stata sottoposta a un nuovo crash di omologazione che sarebbe costato un token, ma ci sono modifiche che riguardano i piloni che reggono l'ala e il cape: i supporti sono stati ridisegnati e sono sono più corti e più vicini, mentre il mantello è di nuovo disegno e va a pescare il flusso in alto per orientare l’aria verso i turning vanes e i nuovi barge board.

Dettagli della Ferrari SF21

Dettagli della Ferrari SF21

Photo by: Ferrari

Sospensione anteriore della SF1000

La sospensione anteriore di primo acchito non sembra molto diversa da quella della SF1000: in realtà a Maranello hanno rivisto la geometria esterna, quella verso il porta mozzo.

La finalità è stata quella di ridisegnare l’area della brack duct con un obiettivo: cercare di aumentare la portata di aria nel cestello di nuova concezione, per accrescere il soffiaggio aerodinamico, più che la portata per il raffreddamento dei freni.

C’è stato, quindi, un grosso lavoro nel ridefinire tutti i passaggi di aria con canalizzazioni diverse in un’area molto delicata della macchina per l’impatto che ha sulle prestazioni.

L’anno scorso era stata studiata da Simone Resta una sospensione anteriore con il doppio bracket, ma i test comparativi non hanno dato i risultati sperati per cui è stata accantonata a favore di una soluzione ben conosciuta, ma “vecchia”.

Barge board

Sono completamente nuove: è rimasto il doppio boomerang che si aggrappa alla parete principale verticale caratterizzata come l'anno scorso da tre elementi verticali che poi va a collegarsi con i deviatori di flusso ai lati delle pance. In mezzo ci sono le ormai ben note "veneziane" che hanno sviluppato tutti nell'inverno. E' interessante il fatto che il candelabro non sia più a ponte, mentre c'è un secondo deviatore arcuato che scende dall'ala centrale.

Il fondo nel bordo d'uscita mostra due soffiaggi piuttosto estesi nella parte anteriore, mentre dovremo aspettare  i test di venerdì per vedere la versione del marciapiede con le appendici che lo abiteranno.

Ferrari SF21

Ferrari SF21

Photo by: Ferrari

Quattro flap sul telaio

La SF21, quindi, ha cercato di rompere con la deludente SF1000 anche nell’anteriore e sul telaio mette in mostra ben quattro deviatori di flusso che spostano l'aria lateralmente, andando oltre quanto visto da altri. La Rossa mostra una maggiore personalità dalle pance verso il retrotreno, dove si è concentrata l’attenzione dei tecnici di Enrico Cardile.

Le bocche dei radiatori sono di sezione ridotta nella curvatura esterna e la pancia evidenzia la ricerca del down wash del flusso con il chiaro obiettivo di far scendere l’aria sul fondo con l’intento di ritrovare una parte del carico perduto con il taglio diagonale del marciapiede grazie all’effetto Coanda.

A Maranello non hanno estremizzato i concetti di altri, ma in Ferrari hanno lavorato molto per ridurre il drag: pur non intervenendo a livello di telaio (omologato), il sistema di raffreddamento è stato rivisto dato che il sandwich dei radiatori era uno dei motivi che causava il bloccaggio aerodinamico. La fluodinamica all’interno delle fiancate è stata rivista per migliorare l’evacuazione dell’aria calda in coda.

Dettagli della Ferrari SF21: l'airbox è più grande e i deviatori di flusso sono di nuovo disegno

Dettagli della Ferrari SF21: l'airbox è più grande e i deviatori di flusso sono di nuovo disegno

Photo by: Ferrari

Airbox più largo con le orecchie

E il fatto che l’airbox sia cambiato, tornando all’adozione delle due orecchie ai lati della presa triangolare come sulla SF71H, fa capire che il radiatore sistemato sul motore endotermico sia diventato più grande, mentre sulla SF1000 c’era stato il tentativo (fallito) d’incapsulare l’impianto di raffreddamento nelle pance. Questa modifica la si era già potuta osservare nel filmato diffuso del fire up.

Diverso bocchettone della benzina

A livello di scocca si segnala anche il nuovo fissaggio del tappo del serbatoio: la FIA ha preteso un ancoraggio più solido dopo l’incidente occorso a Romain Grosjean a Sakhir. Sulla Haas montavano la soluzione Ferrari: anche la Rossa dispone ora di una soluzione che dovrebbe evitare che il tappo possa essere “sparato” via.

Cambio col differenziale sollevato

Per rastremare il retrotreno e liberare dei flussi che aumentino la portata del diffusore posteriore è stato disegnata una nuova scatola della trasmissione in carbonio. Oltre a disporre di un involucro ancora più stretto che permette di recuperare nel fondo una parte di superficie del marciapiede che è stata tagliata nel bordo d’uscita ora diagonale, si registra il sollevamento del differenziale dal pavimento di una trentina di millimetri.

A Maranello hanno accorciato la “chiglia” potendo assicurare un maggiore riempimento di aria nell’estrattore centrale che sarà molto più efficiente, assicurando più downforce dal corpo vettura rispetto alla SF1000.

Non deve sorprendere, quindi, che l’andamento della fiancata con lo sfogo d’aria in coda sia più sollevato, seguendo un filone che abbiamo già visto su altre monoposto come Mercedes e Aston Martin.

Sospensione posteriore adeguata

La nuova scatola del cambio ha necessitato anche una rivisitazione della sospensione posteriore a comando idraulico: l’anno scorso i piloti del Cavallino hanno sofferto la difficoltà di messa a punto di questa soluzione che ha messo in crisi lo stile di guida di Sebastian Vettel.

Gli ingegneri del Reparto Corse hanno lavorato per evitare le instabilità nel comportamento della sospensione che si ripercuotevano sulla durata degli pneumatici.

Le brake duct posteriori sono state ottimizzate dopo che i flap sporgenti sotto all’asse sono stati accorciati di 40 mm, producendo una perdita di carico nella zona esterna del diffusore. Non è un caso che i team abbiano lavorato sodo in galleria del vento per ottenere una maggiore espansione dell’estrattore, cercando soluzioni che ne evitino lo stallo.

L’alettone posteriore con un profilo principale a cucchiaio è sorretto dai due piloni con il collo di cigno, mentre le paratie laterali non mostrano le frange nella parte bassa, mentre evidenziano gli strakes in alto.

Trenta cavalli dalla power unit?

La power unit siglata 065/6 è nuova: la Ferrari conta di recuperare una trentina di cavalli di potenza dopo aver corso nel 2020 con un’unità molto sfiatata per effetto dell’accordo segreto con la FIA.

Il gruppo di lavoro capitanato da Enrico Gualtieri è intervenuto nella camera di combustione e sull’ERS trovando una maggiore efficienza del sistema ibrido (circa 4-5 kW) grazie all’introduzione di un turbo leggermente più piccolo, utile ad aumentare il riempimento. L’intercooler (olio-aria) ha trovato una nuova collocazione nel packaging del retrotreno: riappare una soluzione innovativa che era stata “congelata” l’anno scorso per evitare guai, mentre ora a Maranello torneranno ad essere più attivi nelle zone grigie del regolamento che ancora ci sono in fatto di motori.

Scarichi impaccati e più leggeri

Gli scarichi sono di nuovo disegno: sono stati alleggeriti e sono stati ben impaccati per stare nella carrozzeria più stretta. Per la prima volta la power unit Ferrari arriva al limite di peso che è stato portato a 155 kg per tutti, mentre la monoposto intera con il pilota a bordo non può essere inferiore a 752 kg.

Ricordiamo che con 23 gare in calendario i tre motori disponibili nella stagione 2021 dovranno avere una vita di circa 8 mila chilometri: una percorrenza che non si è mai raggiunta nella storia della F1! L’affidabilità, quindi, tornerà ad essere un tema importante quanto quello delle prestazioni.

Cerchi senza bugnature

I cerchi sono gli Oz Racing uguali a quelli dello scorso anno di colore chiaro: quelli bugnati sono stati girati alla Haas segno che nel Reparto Corse non ritengono che sia necessario usare il calore dei freni irradiato alle ruote per mandare in temperatura le gomme Pirelli.

Dettagli del retrotreno della Ferrari SF21

Dettagli del retrotreno della Ferrari SF21

Photo by: Ferrari

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