Perché i problemi della Williams sono più profondi di quanto si immaginasse

La scorsa settimana la Williams ha blindato la sua coppia di piloti, rinnovando i contratti sia di Alex Albon sia di Carlos Sainz. L'unico raggio di sole in una stagione segnata da un copione fin troppo noto, quanto deludente: la perenne mancanza di risultati.

L'assemblaggio finale della FW48 è stato ostacolato dai mancati superamenti dei crash test. Quando finalmente è scesa in pista, la vettura è apparsa visibilmente sovrappeso, innescando un effetto domino sui problemi pre-stagionali: le risorse per lo sviluppo sono state inevitabilmente dirottate sulla dieta dimagrante della monoposto, anziché sulla ricerca di carico aerodinamico efficiente.

Il pacchetto di aggiornamenti previsto per l'Azerbaijan sarà quindi il primo vero sviluppo dell'anno interamente dedicato all'aerodinamica.Considerando che la Williams ha già azzerato un primo management da quando la società di investimento Dorilton Capital l'ha rilevata nel 2020, è legittimo chiedersi come si sia potuti arrivare di nuovo a questo punto. Interrogativi che animano le conferenze stampa e che, senza dubbio, riflettono le stesse preoccupazioni che affollano la mente degli azionisti.

Cosa propone Vowles

"Siamo molto sinceri al riguardo: la macchina che avevamo a Miami era in realtà quella che sarebbe dovuta scendere in pista a Melbourne", ha dichiarato venerdì mattina il team principal James Vowles durante un incontro con la stampa a Zandvoort. "Ma persino le componenti prestazionali che stiamo portando ora sulla vettura non sono quelle che avevamo programmato".

Albon was the highest-placed Williams driver in the Zandvoort sprint, just holding out Lance Stroll for P16

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

"La macchina di cui sto parlando oggi è una vettura che avevamo in galleria del vento a novembre. Quindi, in questo momento, non stiamo facendo un confronto ad armi pari con i nostri rivali. Gran parte di questo ritardo è dovuto al tentativo di recuperare il terreno perso per via dei tanti problemi avuti quest'inverno, persino più gravi di quanto io stesso avessi comunicato allora."

 Quando la FW46 si presentò in ritardo all'inizio della stagione 2024, Vowles rivelò che i processi del team erano così antidiluviani che l'assemblaggio della monoposto era gestito da un foglio Excel enorme, ingombrante e del tutto inadeguato.

Provenendo dalla Mercedes, che godeva di tutti i mezzi leciti da attendersi da una scuderia capace di dominare il Mondiale Costruttori per quasi un decennio, Vowles aveva cercato di rivoluzionare la filiera di progettazione e produzione per portarla all'avanguardia. E la cura sembrava funzionare, come visto l'anno scorso.

Ecco perché il fatto che la FW48 sia stata completata in ritardo e viaggino nettamente lontana dai primi rappresenta un passo indietro fin troppo palese. Oltre ai ben noti problemi di peso, la vettura soffre di limiti concettuali come un assetto rake notevolmente accentuato (scelta condivisa soltanto con Aston Martin), mentre le monoposto di vertice hanno trovato la prestazione girando con altezze da terra al retrotreno molto più basse.

Districare le ragioni di questa situazione è un'operazione delicata: nessuno in Formula 1 timbra il cartellino con l'intenzione di fare un pessimo lavoro. Allo stesso tempo, la Williams resta una squadra travolta dall'evoluzione della categoria, come confermano le prassi di lavoro ormai obsolete portate alla luce dallo stesso Vowles.

Thynne has been recruited to solve the exact problems Williams has made its main focus to fix

È questo il motivo che ha spinto al reclutamento di Piers Thynne dalla McLaren, dove in sostanza gestiva la fabbrica ed era responsabile della produzione, del controllo qualità e di tutte le altre funzioni necessarie a costruire nei tempi previsti una vettura da vertice. Si sa che Thynne ha spinto per un cambiamento radicale nei processi di pianificazione, tracciamento e produzione, compresi alcuni dei sistemi adottati di recente al posto del famigerato foglio Excel.

"Non è perché abbiamo persone nella progettazione e nella produzione che non stavano lavorando sodo", ha detto Vowles. "È una cosa che devo dire su tutti in Williams: sarò loro eternamente grato. Mi hanno dedicato sette giorni su sette e 16 ore al giorno per ottenere ciò che abbiamo oggi e permetterci di invertire la rotta. Ma stiamo lavorando in modo inefficiente e, francamente, in un modo piuttosto scadente rispetto a come dovremo essere per il nostro futuro. E ciò che Piers porta con sé è la stabilità, il giusto approccio mentale, gli strumenti e i sistemi adatti che dovremmo integrare, oltre alla corretta pianificazione che ne consegue".

"E non si tratta solo delle operazioni pratiche: è un processo integrato che va dall'idea concettuale iniziale in aerodinamica, passando per l'ufficio progetti, fino alla produzione vera e propria. Questo è un esempio. Il secondo è che, quando sono arrivato, non avevamo alcun software gestionale ERP. Oggi abbiamo dei software, ma non tutti si stavano rivelando utili. Alcuni, direi, stavano persino ostacolando e rallentando il lavoro in fabbrica".

"Così, durante la pausa estiva di agosto, ne abbiamo eliminato la metà. Se parli con qualsiasi squadra sulla griglia e dici: 'Modificherò il vostro sistema ERP a metà stagione', si metterebbero le mani nei capelli perché è una cosa davvero rischiosa da fare. Ma noi dobbiamo farlo, per arrivare dove dobbiamo essere".

Vowles has led the drive to update the development tools at Williams

Photo by: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

"È un esempio di cui ho parlato proprio di recente. E per dare un'idea della gravità dei problemi, alcuni dei nostri sistemi CAD erano vecchi di 15 anni. Di conseguenza è impossibile aggiornarli dall'oggi al domani. Devi procedere a blocchi su tutta l'azienda, individuare le aree che non sono all'altezza e sistemarle. Con il tetto di spesa, poi, non puoi fare tutto insieme: ti dai degli obiettivi e ti sposti da un settore all'altro. Il risultato è che il tempo necessario per fare il proprio lavoro, che tu sia al reparto aerodinamica o alla progettazione, è nettamente superiore rispetto a qualsiasi altra squadra sulla griglia. Dobbiamo risolvere questo problema, perché al momento stiamo lottando con una mano legata dietro la schiena".

I software gestionali ERP sono diventati, per usare un'orribile espressione del gergo aziendale, fondamentali nell'era del budget cap. Consentono alle squadre di tracciare il costo di ogni singola componente e di calcolarne la vita utile, così da pianificare ricambi e sviluppi. Si potrebbe però obiettare che tirare in ballo il sistema ERP come scusa per i propri fallimenti equivalga a suonare la solita campana del foglio Excel, o quanto meno a inserirlo in una sorta di medley dei propri grandi successi. 

Nella stessa conferenza stampa, e poi di nuovo negli incontri ufficiali con i media, Vowles ha rimesso sul piatto un altro grande classico: la difficoltà di ammodernare le strutture in regime di budget cap dopo vent'anni di mancati investimenti. Un'osservazione legittima, dato che i vecchi Patti della Concordia, sotto la gestione commerciale di Bernie Ecclestone, accentuavano le disuguaglianze distribuendo i ricavi in modo sproporzionato a favore dei top team.

Le recenti difficoltà dell'Aston Martin targata Lawrence Stroll dimostrano che queste disparità storiche non si risolvono a colpi di assegni. Il vero problema per i team principal come Vowles, o per il continuo valzer di dirigenti in Aston Martin, è che la nuova generazione di investitori che entra in Formula 1 non ha alcuna voglia di ascoltare le vecchie scuse. I tempi del motorsport non si sposano con la mentalità di chi è abituato a rendere conto delle trimestrali in borsa.

Will Dorilton - not to mention Albon and Sainz - have the patience to wait for Williams to make its critical improvements?

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"Quello che sto facendo in questo momento è destinare una quantità enorme di budget alla risoluzione di problemi che gli altri team non hanno", ha ribadito Vowles. "Non è una sorpresa per me, e non dovrebbe esserlo per nessuno di voi, il fatto che le prime quattro squadre prendano il largo rispetto a tutte le altre quando cambia il regolamento, perché una novità simile mette sotto pressione l'intero sistema".

"Penso che stiate vedendo anche il lato negativo del budget cap, a cui vanno sommati vent'anni di arretrati. Non riusciremo a risolvere ogni singolo problema accumulato nel passato in un anno solo. Semplicemente non è possibile."

"Ci assicureremo però che ogni singola decisione presa sia quella corretta per il nostro successo a lungo termine. Se prendessi decisioni mirate solo al prossimo anno, soltanto per salvare la mia posizione o quella di un pilota, otterremmo solo un piccolo picco temporaneo di prestazioni per poi tornare subito indietro".

"Ogni scelta che stiamo compiendo è indirizzata verso quello che serve al team per i prossimi cinque anni, non per uno solo. Questo potrebbe significare non raggiungere i risultati sperati nel 2027, ma ci garantirà un progresso costante nell'arco dei prossimi cinque anni".