F1 | Freddo e pneumatici: le sfide tecniche di Las Vegas

A causa della scelta di portare la Formula 1 a Las Vegas a metà novembre e alla decisione di disputare la gara in notturna, in modo da favorire gli orari europei e far risaltare le luci della famosa Strip, le temperature rappresenteranno un elemento da tenere in considerazione. Per quanto le ultime previsioni siano più rosee rispetto a quelle della scorsa settimana, quando si prevedeva che la temperatura potesse scendere sotto i 10°C, indubbiamente si tratterà di una sfida per tutti i team e anche per Pirelli.

Non è la prima volta che la Formula 1 e il costruttore italiano si ritrovano a dover affrontare condizioni di grande freddo, dato che, in occasione del Gran Premio dell'Eiffel nel 2020, si toccarono i 9°C di temperatura ambientale e i 16° per l'asfalto. Inoltre, vi sono state anche occasioni in cui, durante i test invernali pre-campionato, le squadre si siano ritrovate a dover fare i conti con il freddo. 

Tuttavia, il Nurburgring e Barcellona sono due tracciati piuttosto differenti da quello di Las Vegas, dato che presentano comunque curve ad alta velocità che impongono un buon quantitativo di energia sugli pneumatici. A ciò si aggiunge il fatto che, al tempo, il circuito spagnolo aveva un asfalto molto più aggressivo rispetto a quello attuale, influenzando così il comportamento delle coperture. Per quanto i team scopriranno le caratteristiche dell'asfalto solamente il giovedì con i classici rilevamenti in pista, ci si attende una bassa ruvidità.

Photo by: Las Vegas GP

Rendering del GP di Las Vegas

La pista statunitense presenta lunghi rettilinei che portano alla mente Baku: per quanto i due tracciati abbiano una natura differente, Pirelli ha tenuto in considerazione anche l'esperienza in Azerbaijan per preparare questo nuovo appuntamento. Gli allunghi, le poche curve veloci e le basse temperature renderanno non solo complicato generare calore nello pneumatico portandolo nella finestra di utilizzo ideale, ma anche mantenerla sulla lunga distanza con il rischio concreto che si inneschi il graining. Proprio per questo il costruttore italiano ha scelto di portare le mescole più soffici dell'intera gamma, facilitando anche la ripresa nel caso di eventuali Safety Car.

La gestione degli pneumatici è stata una delle chiavi della stagione 2023, come si è visto anche durante il recente Gran Premio del Brasile. Pochi dettagli possono fare la differenza, come dimostra il confronto tra Aston Martin e Mercedes, con quest'ultima che, a causa di un assetto sbagliato, ha pagato negativamente il degrado delle coperture. 

"In termini di gestione degli pneumatici, si tratta davvero di portarli in un ambiente diverso. Qualche anno fa siamo andati al Nurburgring [il GP dell'Eiffel del 2020] in ottobre e ogni giorno faceva freddo e pioggia. E ad Austin, qualche anno fa, ricordo che un giorno era particolarmente gelido", spiega Paul Monaghan, ingegnere capo della Red Bull.

Photo by: Las Vegas GP

Rendering del GP di Las Vegas

"Ci siamo occupati di tutte le preoccupazioni relative agli effetti che si generano con il freddo, la gestione degli pneumatici e tutto questo genere di cose. E sì, sono davvero al limite del loro range operativo. Quindi, nell'ambito delle libertà che abbiamo con la carrozzeria, come la chiamiamo ora, e nel tentativo di far funzionare la vettura, sta a noi cercare di portare i pneumatici a un punto in cui funzionino. E la sfida è per tutti noi. Penso che tutte e tre le mescole saranno troppo fredde. Si tratta di capire se riusciamo a farle entrare tutte nella finestra per un tempo sufficientemente lungo da poter fare uno stint di gara decente".

Allo stesso tempo, le temperature insolitamente basse avranno anche un impatto significativo sul raffreddamento generale della vettura e, di conseguenza, sulle specifiche aerodinamiche adottate dai team. Una sfida sostanzialmente opposta rispetto a quelle vissute in Qatar e in Città del Messico, dove le varie scuderie si erano presentati con pacchetti appositi per combattere l'aria rarefatta. Un equilibrio difficile per cui, ad esempio, Ferrari aveva scelto di montare le nuove branchie solo su un lato della monoposto, perché farlo anche sul lato destro avrebbe portato a un cooling eccessivo secondo quanto rivelato dal team di Maranello.

Per quanto le moderne Power Unit V6 siano progettate per funzionare in una finestra piuttosto ampia, è chiaro che Las Vegas rappresenta una sfida particolare. Da una parte si vuole mantenere la monoposto quanto più chiusa possibile per favorire l'aerodinamica sui lunghi rettilinei, ma il calore generato sugli allunghi e la mancanza di aria fresca in scia potrebbero innescare altri problemi, un po' come avviene a Monza rimanendo troppo a lungo alle spalle di un'altra auto. Elementi che, chiaramente, gli ingegneri hanno già preso in considerazione dovendo preparare le specifiche da usare durante il weekend. 

"È difficile. Credo che la combinazione tra l'asfalto della pista, di cui sappiamo pochissimo al momento, e il modo in cui interagirà con gli pneumatici determinerà gran parte del risultato del fine settimana", ha spiegato Dave Robson, responsabile delle prestazioni dei veicoli della Williams.

Photo by: Giorgio Piola

Gli sfoghi di raffreddamento Ferrari in Messico

"Per quanto riguarda il layout della pista, abbiamo una buona conoscenza e possiamo girare al simulatore e farci un'idea approssimativa. Su un tracciato nuovo come questo, una delle cose principali sarà quella di partire con una posizione di partenza chiara, ma abbiamo anche tutta una serie di opzioni pronte a coprire qualsiasi cosa accada. Non possiamo prevedere con esattezza come si comporterà la vettura a Las Vegas, quindi andremo lì con un sacco di opzioni. In questo modo, qualsiasi cosa accada, saremo in grado di coprirla il più rapidamente possibile", ha aggiunto l'ingegnere della Scuderia di Grove, che punta in maniera importante su questa pista, sia per layout che per caratteristiche, le quali si dovrebbero adattare alla FW45 meglio di altre piste. 

Vi è quindi una relazione tra lo sfruttamento degli pneumatici e le specifiche aerodinamiche scelte, come ad esempio quelle delle prese dei freni. Ovviamente l'attenzione si focalizzerà anche su altri elementi, in modo da bilanciare il raffreddamento della Power Unit con un pacchetto che favorisca una bassa resistenza aerodinamica sui lunghi rettilinei: "Vedremo alcune vetture più chiuse, forse qualcuno modificherà le uscite di raffreddamento verso la parte posteriore della scocca superiore, che si restringerà un po'. Si tratta di non voler bloccare tutte le uscite, perché altrimenti non funzionerebbero", spiega Monaghan.

"Credo che in genere, ed è una sorta di riassunto a grandi linee, se apriamo la macchina, perdiamo un po' di carico. Quindi più siamo chiusi, meglio è per il carico. In genere, la resistenza all'avanzamento è più dovuta agli pneumatici e all'ala posteriore che ai sistemi di raffreddamento", ha aggiunto l'ingegnere della Red Bull.

Photo by: Giorgio Piola

Dettaglio Red Bull Racing RB19

Sulla stessa lunghezza d'onda anche i team rivali: "Non si tratta di un vero e proprio guadagno aerodinamico, ma di gestire il propulsore, il cambio e tutti gli altri elementi nella loro finestra operativa. Ma siamo pronti per questo. Potrebbe essere come i test invernali, potrebbe essere così freddo", ha spiegato Ciaron Pilbeam, responsabile delle operazioni di pista in Alpine.

"È difficile sapere esattamente cosa troveremo quando arriveremo lì. Nei test invernali ci sono momenti in cui è necessario intervenire un po' sui radiatori, cosa per cui normalmente non si progetta la vettura. Potrebbero esserci questo tipo di condizioni. Ma credo che siamo pronti. La finestra operativa è molto più ampia rispetto a quella che si copriva in passato, tra questo tipo di temperatura e quella che abbiamo visto in Qatar".