F1 | Alpine A524: telaio rivisto per diventare più efficiente

Nel corso di questa stagione, Alpine ha ottenuto due podi nei fine settimana dei Gran Premi di Monaco e d'Olanda a Zandvoort, a cui si è aggiunto il terzo posto ottenuto nella sprint in Belgio, seppur questi ultimi due siano stati favoriti dalle condizioni meteo variabili e una buona strategia.

Un bottino che si scontra però con l'amara realtà di una squadra che nel giro di un anno è scesa dal quarto al sesto posto della classifica costruttori, sopravanzata da realtà come McLaren e Aston Maritn che hanno saputo fare quel passo in avanti in cui non è riuscita la scuderia francese. Ciò ha spinto anche a una profonda revisione interna della struttura dirigenziale e organizzativa della squadra, che ha portato all'addio di Otmar Szafnauer e alla promozione di Bruno Famin, precedentemente responsabile del reparto Power Unit di Formula 1, nel ruolo di Team Principal. 

Sapendo di avere tra le mani una buona base con la monoposto 2022, generalmente limitata dai problemi di affidabilità, l'obiettivo era quello di intervenire su temi precisi, aggiungendo sia carico aerodinamico che rimuovendo diversi chili, in modo da portarla al limite del peso minimo imposto dalla FIA. Un target raggiunto lo scorso inverno e che ha permesso di giocare con più libertà sul posizionamento delle zavorre e sulla distribuzione dei pesi, per quanto quest'ultima sia comunque limitata in un range regolamentato dalla Federazione. 

Photo by: Giorgio Piola

Alpine A523

In effetti, nella prima parte della stagione la A523 si è dimostrata una buona vettura, tanto da spingere il team a pensare che in determinati appuntamenti potesse arrivare a infastidire Mercedes e Ferrari. Tuttavia, tranne rare occasioni, la squadra non è riuscita a concretizzare il potenziale della monoposto, mentre nel resto del mondiale sono emersi i limiti progettuali che hanno spinto gli ingegneri a ragionare con cautela in merito a come muoversi sullo sviluppo. 

Nonostante la scuderia abbia portato numerose novità tecniche durante la stagione, soprattutto a livello di fondo, carrozzeria e ali anteriori, gli ingegneri hanno compreso che lo sviluppo della vettura attuale non avrebbe riservato grandi passi in avanti utili a ribaltare la classifica. Per questo motivo si è poi deciso di lavorare in anticipo in chiave 2024 con modifiche definite significative, mentre alcuni aggiornamenti pensati per il 2023 sono stati posticipati all'anno successivo. 

Infatti, Matt Harman ha ammesso che l'architettura del telaio della A523 ha impedito al team di portare avanti alcuni sviluppi previsti per la scorsa stagione. Non ha solo limitato la possibilità di replicare alcune soluzioni viste sulle monoposto della altre squadre, ma anche alcune idee interne: "Il telaio e quello che chiamiamo il supporto delle sospensioni, o il telaio principale, ci ha creato qualche problema in termini di volumi. Non solo per quello che hanno le altre auto, ma anche per le nostre idee e il nostro sviluppo, questo ci limitava un po'".

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Pierre Gasly, Alpine A523

"Avevamo in programma un aggiornamento del fondo per il prosieguo della stagione, che alla fine abbiamo deciso di non portare e lo abbiamo lasciato per la vettura del prossimo anno. Solo perché, in realtà, per ottenere le massime prestazioni, avevamo bisogno di un po' di volume in più e non lo avevamo per quella vettura", ha spiegato il direttore tecnico dell'Alpine.

Ed è proprio in quest'area che Alpine è intervenuta durante l'inverno, cercando di snellire in alcuni punti la scossa ed altri elementi per garantire maggior libertà progettuale. L'obiettivo non è solo quello di incrementare il carico aerodinamico complessivo, ma anche di migliorare l'efficienza complessiva, che spesso ha minato le performance della A523, tanto da dover scaricare le ali per compensare anche i problemi motoristici dell'unità transalpina. Non è un mistero che la Power Unit Renault presenti un deficit rispetto agli avversari anche dopo la rivoluzione dell'unità endotermica nel 2022 e, dato il congelamento imposto da qualche anno, non è possibile intervenire in maniera radicale per chiudere il gap. Se a livello hardware le uniche modifiche concesse sono quelle per l'affidabilità, a livello di software gli ingegneri stanno lavorando per migliorare la gestione dell'energia della parte ibrida, quella su cui la casa francese ha mostrato le maggiori debolezze.

Chiaramente, con il fatto che nel 2025 i team inizieranno a lavorare sostanzialmente in chiave 2026, in modo da arrivare pronti al cambio regolamentare, le monoposto che scenderanno in pista in questa stagione avranno molto in comune con le vetture dell'anno prossimo, aspetto che spinge anche a prendere un approccio più aggressivo in termini di soluzioni adottate: "Credo che l'importante sia guardare oltre le auto che vedremo quest'anno. Se ci presentassimo con un'auto che la gente vede adesso, nel 2025 sarebbe molto obsoleta. Dobbiamo puntare ben oltre, per avere un orizzonte di due anni".

Non è un caso che sul finale di stagione, quando ormai si era compreso che la situazione di classifica sarebbe rimasta sostanzialmente immutata, il team abbia sfruttato l'occasione per effettuare dei test specifici rivolti in chiave 2024. Un approccio usato parzialmente anche da Aston Martin, che ad Austin aveva portato un fondo rivisto con alcuni spunti tratti da altre scuderie, il quale non ha però funzionato come sperato. Ciononostante, i dati raccolti hanno aiutato a comprenderne meglio il funzionamento per il lavoro invernale, quando si sarebbe andati a definire il primo pacchetto della monoposto. 

Ad esempio, gli esperimenti sono stati condotti in Messico sia con Pierre Gasly che con Esteban Ocon, ma si sono estesi anche agli ultimi fine settimana, come ad Abu Dhabi. Prove specifiche, con componenti realizzati ad hoc in fabbrica, che hanno aiutato a confermare alcune scelte progettuali in chiave 2024, anche perché non bisogna dimenticare che lo sviluppo della A524 è iniziato molto presto. I piloti hanno infatti iniziato a lavorare al simulatore già da settembre, in anticipo rispetto a quanto avviene tradizionalmente. 

"Sono modifiche che non si vedono in termini di tempi sul giro, ma nei dati. E penso che sia un'altra di quelle cose che ci aiuteranno, ancora una volta, con la direzione aerodinamica, la sensibilità e il modo in cui l'aerodinamica funziona sulla vettura, ma anche con alcuni dei sistemi meccanici nella parte posteriore della vettura che controllano davvero il modo in cui queste vetture possono operare in curva, il che è importante".