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Analisi

F1 | Tecnica 2026: ecco i timori dei team e le risposte della FIA

La FIA ha svelato i regolamenti 2026 la scorsa settimana, ma sono subito emersi tanti dubbi da parte delle squadre, che non sono sicure di raggiungere determinati obiettivi e che le nuove normative possano essere meno efficaci di quanto ipotizzato. Ecco quali sono i timori dei team e come la Federazione ha risposto alle loro preoccupazioni.

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

La FIA ha ufficialmente svelato i regolamenti che caratterizzeranno le monoposto 2026 di Formula 1, le quali rappresenteranno una vera e propria rivoluzione della rivoluzione. Se già le regole 2022 avevano spinto a un taglio netto con il passato recente, fra due anni la serie vi sarà un’altra inversione di tendenza con un nuovo percorso.

Le vetture 2026 avranno una nuova identità, abbandonando l’effetto suolo conosciuto durante questo ciclo tecnico, puntando su una riduzione del carico generato dal diffusore e dal fondo, con quest’ultimo che tornerà a essere quasi totalmente piatto consentendo l’uso di setup meno rigidi per tenere bassa la macchina. Inoltre, cambieranno anche le Power Unit, dando maggior rilsato all'ibrido, con una ripartizione del 50% ciascuno tra parte elettrica e termica.

Tuttavia, appena un giorno dopo la pubblicazione da parte della FIA dei piani in merito alla rivoluzione che avverrà nel 2026 con i nuovi regolamenti, sono subito emerse preoccupazioni su alcune delle idee che verranno implementate. Come di consueto, nel weekend canadese vi è stato un meeting tra Stefano Domenicali e le scuderie in cui si è approfondito proprio il tema dei nuovi regolamenti. La preoccupazione è che la Federazione abbia portato avanti elementi che non si riveleranno efficaci come ipotizzato.

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Foto di: FIA

Questione peso: limite difficile da raggiungere?

Con il passare delle stagioni, il peso delle monoposto è aumentato costantemente, sia per motivazioni di sicurezza che tecniche legati all’introduzione delle componenti ibride. Ormai si è arrivati a quasi 800 kg, motivo per il quale la FIA ha voluto invertire la rotta tentando di ridurre la massa minima. Per il 2026, il peso dovrebbe ridursi a 768 kg: tuttavia, per quanto possa sembrare una riduzione modesta, in realtà secondo le squadre raggiungere quella cifra sarà estremamente complicato, dato anche l’aumento delle dimensioni della batteria.

Come detto da Nikolas Tombazis, l’idea dell’organo di governo era ridurre ulteriormente il peso, magari arrivano attorno ai 50kg in meno rispetto all’attuale regolamento, ma i team si sono opposti e alla fine si è arrivati a un compromesso. Il timore è quello di non riuscire ad avvicinarsi alla soglia minima già nei primi anni del ciclo tecnico, dovendo poi spendere grandi quantità di denaro per miglioramenti anche marginali.

"Non credo che nessuno riuscirà a raggiungere l'obiettivo di peso. Sarà incredibilmente difficile. Credo che questo aspetto debba essere rivisto perché, per chi passa la vita a trovare miglioramenti marginali, togliere peso da una macchina non è una cosa divertente", ha raccontato il team principal della Williams James Vowles.

Tuttavia, pur riconoscendo che le nuove regole comporteranno un appesantimento di alcuni elementi, per il momento la FIA vuole proseguire sulla sua strada, sostenendo che la raggiungere il target di massa minima sia possibile. In tutto ciò, inoltre, è stato aumentato anche il peso “minimo” per il pilota, che è salito da 80 a 82 kg per garantire maggior libertà.

Il peso dimuirà, ma i team credono possa essere un obiettivo difficile da raggiungere, anche a livello di telaio

Il peso dimuirà, ma i team credono possa essere un obiettivo difficile da raggiungere, anche a livello di telaio

Foto di: Giorgio Piola

"Abbiamo lavorato su una serie di ipotesi basate sul lavoro che Jan Monchaux [il direttore tecnico delle monoposto] ha svolto in collaborazione con le squadre. Abbiamo una serie di aree in cui sappiamo che il peso aumenterà e una serie di aree in cui sappiamo che il peso diminuirà. Quello che abbiamo come obiettivo si basa su un obiettivo impegnativo ma che riteniamo fattibile. Chiaramente continueremo a chiedere alle squadre delle stime sui risparmi di peso, e stiamo procedendo in questo senso”, ha detto Tombazis in una conferenza stampa dedicata.

L’uso della Power Unit

Come di consueto, i regolamenti della Power Unit sono stati annunciati in anticipo rispetto a quelli del telaio, in modo da garantire ai costruttori la possibilità di concentrarsi prima su un progetto così difficile e complesso. Tuttavia, mai come in questo caso è stato un bene annunciare i regolamenti del telaio in un momento successivo a quelli del motore, perché i due saranno strettamente connessi.

Dato che sulle unità di nuova generazione sparirà l’MGU-H, il sistema che attualmente contribuisce ad alimentare l’MGU-K oltre all’energia che passa per la batteria, sono subito emerse delle perplessità in merito alle possibilità di alimentare in maniera continuativa un motore elettrico più potente. Su certi circuiti molto energivori e dall'alto impatto sull'utilizzo del carburante si potrebbero affrontare situazioni complesse per poter arrivare in fondo alla bandiera a scacchi.

Per questo la FIA è corsa subito ai ripari su due differenti fronti: da una parte si è pensato di limitare artificialmente l’output dell’MGU-K sopra una certa soglia di velocità, mentre dall’altra la FIA ha tentato di compensare dando maggior rilevanza all’aerodinamica attiva. Sia l’ala anteriore che quella posteriore avranno infatti due configurazioni da sfruttare a seconda della zona del tracciato: la X-mode, ovvero quella a basso carico, sarà utilizzabile solo sui rettilinei per ridurre il drag, mentre la Z-mode verrà attivata in curva, dove serve maggior carico aerodinamico.

Power unit Honda: sparirà l'MGU-H e questo significa perdere una fonte di recupero d'energia

Power unit Honda: sparirà l'MGU-H e questo significa perdere una fonte di recupero d'energia

Foto di: Honda

Tuttavia, la preoccupazione è che non vi sia un bilanciamento tra le due modalità. Anche le superfici aerodinamiche delle vetture verranno ridotte, così come l’efficacia del fondo. Ciò ha sollevato il timore di alcune scuderie che hanno già testato le regole nei simulatori, secondo cui le velocità in rettilineo saliranno in maniera importante, mentre le prestazioni in curva non saranno al livello, tanto che la FIA ha sottolineato che si è puntato a un 30% di riduzione del carico complessivo.

“È necessario modificare il modo in cui si prevede di utilizzare le PU. Possiamo ancora raggiungere un concept 50-50, ma può essere raggiunto in un modo che non ponga la maggior parte dei nostri requisiti sul lato del telaio, che poi è difficile da soddisfare. Bisogna trovare un riequilibrio fra le basse velocità di percorrenza in curva e i picchi in rettilineo. Siamo ancora lontani dal riuscire a raggiungere gli obiettivi e gli intenti che si sono cercati con il nuovo regolamento”, ha spiegato Andrea Stella, TP della McLaren.

Parlando di questo tema, Jan Monchaux ha sottolineato che, una volta compreso al meglio il concept anche da parte dei team, nei prossimi mesi vi saranno delle discussioni per rifinire i regolamenti, discutendo anche quale sarà il livello adeguato di carico aerodinamico. “Nei prossimi mesi, quando anche i team avranno fatto più simulazioni, discuteremo con loro quale sia un livello adeguato di deportanza, che potrebbe essere un paio di punti percentuali più alto di quello attuale, e che dovrebbe essere anche abbastanza facile da ottenere con mezzi semplici sui regolamenti, come sul fondo”.

L’idea di base potrebbe essere quella di intervenire sul fondo per aumentare i punti di carico: “Si potrebbe dare 20, 25, 30 punti in più di deportanza rispetto a quanto attualmente previsto sul fondo. Cercheremo comunque di avere una sorta di tetto massimo, sarà un po' più alto di quello che è ora nel regolamento, ma chiaramente più basso di quello delle vetture attuali. Le velocità in curva nel 2026 saranno un po' più basse”.

Come cambiano le ali con l'aerodinamica attiva nel 2026

Come cambiano le ali con l'aerodinamica attiva nel 2026

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Regole diverse su tracciati differenti

Anche se la FIA non lo ha specificato nel comunicato con cui ha annunciato i regolamenti 2026, Nikolas Tombazis ha spiegato che realisticamente ci saranno differenti modi di gestire alcuni elementi nel corso dei vari appuntamenti della stagione. La preoccupazione delle squadre, infatti, è che alcune regole non funzionino nel modo sperato su tutti i tracciati, per cui ci saranno diverse restrizioni a seconda delle piste.

Un tema che si divide su due fronti, sia sull’uso della potenza extra per i sorpassi che sull’aerodinamica attiva. Come spiegato da Tombazis, al momento sia la quantità di overboost per le manovre di sorpasso che l’estensione dell’energia sono identificati come due parametri massimi, ma si tratta di valori che potrebbero essere modificati in funzione delle caratteristiche dei tracciati. Su certe piste la quantità di energia extra potrebbe essere inferiore per non rendere troppo semplici i sorpassi, mentre su altri sarà verso la soglia massima.

Anche sul fronte dell’aerodinamica attiva le regole verranno modificate in base ai circuiti, in modo da non raggiungere velocità troppo elevate. Ora con il DRS si può regolare la durata della zona in cui si può aprire l’ala mobile, mentre con l’aerodinamica attiva si potrà intervenire sull’incidenza delle ali, in modo da garantire maggior carico per ridurre le velocità di punta.

“Ad oggi, la velocità massima potrebbe essere superiore a quella attuale. Abbiamo sentito delle preoccupazioni sul tema, ne siamo consapevoli. Ci assicureremo che la velocità massima non raggiunga livelli tali da costituire un problema di sicurezza, abbiamo i mezzi per farlo”, ha detto Monchaux.

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Foto di: FIA

“Possiamo influire sulla configurazione a bassa resistenza, che consiste nell'aprire l'ala posteriore e l'ala anteriore, vietandolo su un determinato rettilineo o riducendo quanto si possa aprire. Inoltre, si potrà ragionare sull’utilizzo dell’energia elettrica. Abbiamo la possibilità, se necessario, di regolare i punti che riteniamo necessari. Non ci interessa correre rischi e avere auto che vanno sul rettilineo di Monaco a 380 km/h, è un'assurdità e non succederà”.

Vetture veloci poco più di una F2

Con il regolamento 2026, per rispondere ai requisiti energetici delle nuove Power Unit, il carico sarà ridotto in maniera importante. Ma i team credono che questa riduzione sia fin troppo esagerata, con il rischio che le Formula 1 di nuova generazione si avvicinino pericolosamente ai tempi delle categorie propedeutiche come la Formula 2.

Non sarebbe la prima volta che ciò accade: all’inizio del ciclo delle Power Unit, durante il GP di Spagna del 2014, alcune monoposto di F1 di fondo classifica non riuscirono a battere i tempi della pole della F2. La preoccupazione è che il divario tra le due categorie possa ridursi a pochi secondi.

“La differenza di prestazioni rispetto a una vettura di F2 potrebbe essere di pochi secondi. E questo margine comincia a diventare un po' poco, soprattutto se lo si confronta con le altre serie del mondo, ha detto James Vowles, rimarcando i timori di altri team principal. Tuttavia, la FIA andrà a rivedere progressivamente i regolamenti per aumentare il carico, il che dovrebbe allargare il gap con le categorie propedeutiche.

“Ritengo che i timori siano fondati, ma è chiaro che, come spiegato all'inizio, ci aspettiamo di fare qualche passo avanti in termini di prestazioni. Ed è proprio per questo che abbiamo fissato un livello ragionevolmente basso all'inizio, in modo da poterlo sviluppare in collaborazione con i team, e aumentare il carico di queste vetture è in realtà abbastanza facile. Quindi capisco i commenti. Non credo che ci sia alcun timore che queste auto non siano più veloci della F2 o cose del genere. Credo che la questione si risolverà al 100% quando avremo il regolamento definitivo”, ha aggiunto Monchaux tentando di fugare i dubbi.

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