F1 | Tombazis: "Vi spiego l'aerodinamica mobile 2026 e l'Override"

La FIA ha ufficializzato i regolamenti 2026 di Formula 1 dopo una lunga gestazione. Con Nikolas Tombazis, responsabile tecnico del settore monoposto della Federazione Internazionale, siamo andati ad analizzare quali sono stati i principi guida che hanno portato alla definizione delle nuove vetture. Se le norme sulle power unit erano state deliberate nel 2022. Quelle relative ai telai e all’aerodinamica sono arrivate due anni più tardi. Ecco perché vale la pena di ricongiungere i fili di due momenti separati che confluiscono in una sola F1…

Nikolas Tombazis, FIA

Foto di: Mark Sutton

“Noi abbiamo voluto e dovuto definire prima il regolamento powertrain rispetto al telaio perché i cicli di sviluppo dei motori sono più lunghi e poi sul motore abbiamo cercato di fare dei regolamenti che avrebbero attratto dei nuovi Costruttori. E questi oltre a studiare, disegnare e sviluppare una nuova unità dovevano assumere personale per dare vita a una nuova struttura. E quindi hanno un impegno molto importante”.

“Il secondo aspetto importante sui regolamenti del motore è che dovevamo muovere le carte in tavola: non potevamo dare continuità alle regole attuali, perché sarebbe stato iniquo nei confronti dei nuovi Costruttori che non avevano l’esperienza del vissuto precedente. Oltre a cercare una discontinuità volevamo aumentare la parte elettrica e introdurre le benzine sostenibili. Tre motivazioni importanti per far sì che la F1 segua i trend che la società mondiale moderna insegue in materia di ambientalismo. Certo, alcuni appassionati avrebbero preferito motori aspirati plurifrazionati e monoposto più leggere, ma abbiamo dovuto seguire delle linee guida”.

Mentre i canoni delle power unit erano stati fissati c’era da deliberare il layout delle vetture…  
“Durante la fase di sviluppo dei motori abbiamo svolto alcune simulazioni iniziali, tenendo ben presenti quali sono i challenge sulla gestione dell’energia e avevamo individuato diversi modi in cui dovevamo affrontare queste sfide tenuto conto che motore e telaio, poi, sarebbero dovuti andare insieme in un regolamento basato sulla ricerca di una maggiore efficienza e su una resistenza aerodinamica molto minore”.

“Avevamo fatto delle simulazioni per cercare di risolvere i problemi che emergevano, ma non avevamo stilato dei regolamenti di telaio perché c’era ancora molto lavoro da fare. Ho visto nel tempo commenti anche impanicati su come sarebbe stata la gestione elettrica delle nuove power unit, come la riduzione di una marcia a metà rettilineo o che la velocità massima la si raggiungesse all’inizio di un dritto per poi calare erano infondate. Sono tutte cose che non vedremo nel 2026…”.

Vero ma avete introdotto dei vincoli nell’uso dell’ibrido che ne impongono un certo utilizzo…

“In realtà abbiamo attuato delle strategie che erano già previste all’inizio dello studio dei motori. Non le avevamo ancora espresse solo perché la priorità era far iniziare a lavorare i Costruttori, ma eravamo confidenti da subito che le difficoltà sarebbero state risolte. Dunque, dopo aver definito la power unit era necessario deliberare un telaio che fosse compatibile. Un altro elemento che abbiamo considerato negli ultimi dodici mesi è il livello di carico, il peso e le dimensioni delle vetture. Abbiamo cercato delle monoposto agili, cercando una riduzione di peso con un’inversione di tendenza rispetto agli ultimi 20 anni. L’idea era di ridurre le misure, mettendo la F1 a… dieta. L’introduzione di questi paletti ha reso più interessante non solo come gestire l’energia dei motori, ma anche come gestire il carico e resistenza. Il lavoro combinato ci permette di ridurre anche il peso”.

Quale sarà il peso minimo?

“Siamo arrivati a 768 kg. Noi avremmo voluto scendere ancora, ma non nascondo che le squadre hanno cercato di resistere su questo tema”.

Dove si poteva arrivare?
“Si poteva scendere vicino ai 750 kg, ma non abbiamo voluto forzare perché saranno introdotti alcuni elementi di sicurezza che avranno un impatto sul valore finale. E il motore con una parte elettrica maggiorata arriverà a 150 kg”.

“L’idea, quindi, era di pensare una vettura che fosse più efficiente e, quindi, compatibile con il mondo moderno dell’elettrico e che fosse in grado di seguire la monoposto che precede, riducendo il degrado che abbiamo visto negli ultimi due anni. Le attuali F1 sono in grado di stare più facilmente in scia rispetto a quelle del 2021, ma l’effetto è molto minore rispetto al 2022 quando avevamo lanciato le regole sull’effetto suolo. Ora conosciamo al 100% perché questo è potuto accadere e sappiamo dove intervenire”.

Aero attiva della F1 2026: ecco l'ala posteriore

Foto di: FIA

Visto dall’esterno è parso che le squadre abbiano esasperato l’effetto out wash prodotto dall’ala anteriore…

“A livello di regolamento non siamo stati in grado di controllare l’evoluzione delle derive e tanto del lavoro fatto nelle brake duct e nelle forme dei bracci delle sospensioni è andato in quella direzione, così come il fondo per quanto riguarda i turning vanes anteriori o gli elementi aggiunti al bordo d’uscita del marciapiede. In questi aspetti, forse, i regolamenti per come erano stati scritti non hanno chiuso abbastanza gli spazi e tutto questo ha creato interessanti opportunità di sviluppo per i team e la possibilità di scattare foto interessanti per Giorgio Piola, ma hanno compromesso gli obiettivi. Penso che adesso abbiamo una buona comprensione dell’argomento, perché anche noi abbiamo fatto delle simulazioni, testando al CFD le monoposto nelle attuali configurazioni e abbiamo visto perché certe cose sono peggiorate”.

Ma avete costruito una squadra FIA che può lavorare al CFD?
“Noi abbiamo una squadra di cinque persone che formano un mini reparto aerodinamico diretto da James Somerfield che era stato formato in FOM e che poi sono stati trasferiti da noi più di due anni fa”.

Le F1 2026 resteranno vetture ground effect?

“L’effetto suolo sarà ridotto, perché il fondo avrà una parte piatta e un diffusore più piccolo. L’idea è di avere monoposto meno rigide che non cerchino di sfiorare l’asfalto. Non imporremo per regolamento una misura minima da terra, ma faremo scelte aerodinamiche che spingeranno i tecnici ad alzare le vetture. I dati di simulazione sulle configurazioni 2026 sono decisamente migliori rispetto ai valori che avevamo raggiunto nel 2022. Le norme che abbiamo deliberato stanno forzando alcune scelte per permettere alle vetture di stare più vicine una all’altra”.

Oggi l’effetto suolo è generato al 60/70% dal fondo: con il nuovo regolamento assumeranno di nuovo più valore le ali?
“Probabilmente sì, ma non saprei dire in percentuale”.

Qual è la percentuale di riduzione dell’effetto suolo che vorreste raggiungere?
“Circa un 30%. Le F1 attuali sono ancora in piena fase di sviluppo, ma non vogliamo intervenire adducendo ragioni di sicurezza, sebbene si sia ormai arrivati a valori border line per le alte velocità che riescono a produrre. Siccome le monoposto fanno sempre più fatica a stare in scia è doveroso fare un passo indietro piuttosto consistente”.

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Foto di: FIA

Quali saranno le misure 2026?

“Il passo scenderà da 3.600 a 3.400 mm, mentre la larghezza massima scenderà dagli attuali 2.000 a 1.900 mm senza arrivare alle F1 strette che avevamo nel 2016, mentre il pavimento del fondo si stringerà di 150 mm. Anche le gomme saranno più strette, con dimensioni più simili a quelle di F2: l’obiettivo, ovviamente, è ridurre la resistenza all’avanzamento. I cerchi resteranno di 18 pollici. La larghezza degli pneumatici anteriori scenderà da 305 mm a 280 mm, con anche una riduzione del diametro di 15 mm. Le gomme posteriori passeranno da 405 mm a 375 mm, a parità di diametro”.

“Si tratta di cambiamenti che dovrebbero portare a velocità di punta più alte, ma con percorrenze di curva più basse. Tutto il lavoro che è stato fatto è tale da non rendere la F1 2026 un campionato che si giocherà nella gestione dell’energia”.

Il tema è interessante: quale elemento avrà la prevalenza? Il motore, l’aerodinamica o la gestione dell’energia elettrica?

“Ci tengo a dire che sarà un campionato per piloti. Mi verrebbe da dire che l’aerodinamica conterà un po’ di meno rispetto a oggi anche se continuerà ad essere importante, mentre in ambito motoristico non mi aspetto che si apra un gap di potenza rispetto a oggi, anche se c’è sempre il rischio di chi può sbagliare il concetto della sua power unit e allora rischia di avere qualche anno di sofferenza”.

Quale sarà l’approccio alle ali mobili?

“Per fare emergere il valore di efficienza della monoposto dovremo avere una resistenza in rettilineo molto più bassa rispetto agli ultimi decenni. Credo che qui abbiamo lavorato bene: ci sarà un’ala mobile posteriore che non avrà una gestione tipo DRS, ma potrà essere aperta nella maggior parte dei rettilinei e non fra due curve che sono raccordate da un breve allungo”.

“Con la collaborazione delle squadre abbiamo fatto delle simulazioni per capire se con il sistema che abbiamo scelto le macchine sarebbero rimaste stabili sui dritti. Abbiamo visto che senza scaricare anche il flap anteriore ci potevano essere dei problemi di bilanciamento per cui abbiamo deciso che le due ali si apriranno insieme”.

Quale sa sarà il ruolo dell’X mode che prenderà il posto del DRS?
“Intanto sottolineo che non sarà questo il nome giusto del sistema, perché si riferisce a un sorpasso facile, disponibile alla domanda del pilota. Non vogliamo sorpassi facili che si fanno a metà rettilineo, ma attacchi che preferibilmente dovrebbero avvenire in staccata. Si avrà una maggiore potenza dalla gestione elettrica quando la vettura che segue sarà a meno di un secondo da quella che precede”.

E quale sarà l’energia in più disponibile per tentare il sorpasso?
“In un giro sarà recuperabile un’energia di 8,5 Mj. Questo valore potrà arrivare fino a 9,0 Mj quando si sarà in modalità di sorpasso”.

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Foto di: FIA

L’unità di misura per autorizzare il plus di energia resterà il secondo di distacco da chi precede?
“Il valore non è ancora stato definito nel dettaglio, ma l’unità di grandezza dovrebbe essere quella”.

Ma come avverrà la distribuzione di energia elettrica?

“Una macchina che in rettilineo non è in battaglia, oltre una certa velocità dovrà ridurre l’energia della parte elettrica, mentre quella che sarà in attacco potrà usufruire di una potenza elettrica per più a lungo e recuperare un’energia elettrica maggiorata di 0,5 Mj. Per lo spettatore l’effetto che si vedrà sarà simile a quello del DRS. Sia l’extra potenza che l’estensione di energia sono due parametri massimi, ma si tratta di valori che potrebbero essere cambiati in funzione delle singole caratteristiche dei tracciati”.

Bisognerà costruire una mappa per ogni pista?

“No, troveremo dei valori: in certe piste si userà il 100% e magari in altre il 50%. Il concetto da spiegare è semplice: se ci saranno sorpassi semplici ridurremo la portata del provvedimento. Oggi possiamo agire sulla lunghezza della zona DRS, in futuro sull’energia disponibile. Aggiungo che se lo studio aerodinamico fatto sarà efficace come speriamo, l’utilizzo dell’energia extra elettrica potrà essere ridimensionato. Ci teniamo nel taschino un’opzione che ci permetterà di garantire sorpassi combattuti in pista”.

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Foto di: FIA

In che modo sarà possibile capire per uno spettatore che un pilota dispone dell’energia extra?

“Stiamo valutando: si potrebbe accendere un led quando si attiva la funzione. Questi sono dettagli che andranno analizzati più avanti”.

Per i piloti saranno vetture più o meno impegnative?

“Fisicamente forse sarà meno impegnativa perché le forze G in curva saranno un po’ minori, ma non saranno vetture facili: con meno downforce diventeranno macchine selettive tanto in staccata che in trazione per cui non verrà minato il talento. Aggiungo anche che alcune curve attualmente percorse in pieno torneranno ad essere delle curve”.

Con una componente elettrica che garantirà una maggiore ricarica di energia in staccata, l’impianto frenante sarà ridimensionato?

“È possibile che si lavori su un disco posteriore più piccolo, mentre non dovrebbe cambiare significativamente davanti. Il delta di velocità fra l’inizio e la fine della frenata andrà a crescere un pochino per cui non è escluso che aumenti leggermente anche lo spazio di frenata. Ci tengo a dire che il disco posteriore sarà obbligatorio perché non abbiamo abbastanza potenza elettrica per toglierlo. Ora abbiamo 350 kW ma ne sarebbero stati necessari quasi 600 per fare a meno del disco nel retrotreno. Sarebbe stato bello per abbassare il peso e come valore della comunicazione, ma non è ancora il tempo”.

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Foto di: FIA

Le dimensioni dei dischi sono definite?

“No, dietro abbiamo lasciato libertà ai team che cercheranno il massimo risparmio di peso, ma il diametro minimo sarà di 260 mm, mentre i pistoni delle pinze potrebbero scendere a quattro. Vogliamo aumentare i fissaggi fra la pinza e la struttura del porta mozzo per rendere la struttura più rigida a favore di una minore usura dei freni. Vorremmo anche ridurre il particolato. È un aspetto interessante che sarà facile verificare controllando quanti set di dischi verranno utilizzati in una stagione. Al primo anno ci sarà una disponibilità relativamente alta che andrà riducendosi in quelli successivi”.

Restando nell’ambito del corner quali altri cambiamenti vedremo?

“Ci potrà essere l’allargamento dei fornitori dei cerchi: non più unico, ma due o più che produrranno ruote. Non ci saranno, quindi, cerchi fatti appositamente per una squadra, ma ci sarà la disponibilità ad aprire ai fornitori. Un discorso simile può essere fatto anche su altri particolari”.

Riguardo al trasferimento di tecnologia da una squadra all’altra ci saranno più vincoli rispetto a oggi?

“Il cambio sarà disponibile, su altri temi siamo ancora in discussione”.

Rendering dell'auto F1 2026 FIA

Foto di: FIA

La MGU-K dovrà essere collocata nel telaio e non a lato del motore endotermico?

“Sì, è una ragione di sicurezza, per fare in modo da isolare le parti ad alta tensione. Il turbo deve essere alloggiato vicino al compressore. È interessante il fatto che si possa avere più libertà nella definizione del layout della vettura: quella di oggi ha misure obbligatorie come la distanza C-C che invece sarà aperta a più opzioni per arrivare alla migliore distribuzione dei pesi. Ci sarà anche un 2% di margine per definire questo aspetto, mentre sulle attuali monoposto la tolleranza è dell’1,5%”.

Cambierà qualcosa nella scelta dei materiali?
“Vogliamo introdurre l’opzione del titanio o del metal-matrix nei porta mozzi con l’intento di ridurre il peso. L’idea dietro alla reintroduzione anche del metal-matrix, è che si tratta di un materiale che sta diventando di grande diffusione sulle macchine stradali. Si pensa a un ritorno del magnesio su parti come le scatole elettriche per contribuire alla riduzione delle masse”.

E a livello di sicurezza che interventi avete pensato?

“Sostituiremo il pannello in zylon con una costruzione del telaio che cercherà di integrare e aumentare il valore di resistenza del pannello nello chassis. Usciamo da uno schema di sicurezza ormai arcaico per entrare in una fase più moderna: aumenteremo la resistenza delle scocche, ottenendo anche una riduzione di peso”.

In virtù di queste novità cambierete i criteri di omologazione dei telai con i crash test?

“Sì, ci sarà più attenzione nell’area del serbatoio e cambierà la forza G applicata al roll-hoop, mentre il muso avrà una struttura di assorbimento a due stadi. La prima dovrà cedere in un semplice contatto laterale fra due vetture, lasciando il telaio ancora protetto da una seconda struttura, mentre in caso d’impatto violento si deformeranno le due parti che saranno capaci di resistere a forze maggiori”.

Il serbatoio avrà una capacità fissata dal regolamento?

“No, non ci sarà un limite, i team potranno decidere liberamente la capacità, ma è prevedibile che ci sia una riduzione dei consumi che potrà variare dal 10 al 15%. Ne sapremo di più quando le vetture saranno pronte”.