Analisi

Ferrari: la perdita d'aria ha creato problemi al motore?

La SF1000 di Charles Leclerc nel corso del GP del Belgio ha dovuto fare ricorso a ben due rifornimenti di aria compressa durante i pit stop per ovviare a una perdita di pressione nel sistema di richiamo delle valvole pneumatico. Se si è rotta una guarnizione di tenuta è da verificare che l'impianto di distribuzione del 6 cilindri non ne abbia risentito prima del GP d'Italia a Monza.

Charles Leclerc ha concluso il GP del Belgio con due rabbocchi di aria a causa di una perdita nel sistema pneumatico di richiamo delle valvole del motore. La prima squadra a introdurre questa soluzione in F1 è stata la Renault nel 1986 e da allora tutte le motorizzazioni sono dotate di questa soluzione che permetteva di evitare lo “sfarfallamento” delle valvole, specie quando il regime di rotazione era arrivato intorno ai 20 mila giri.

Al pit stop di Leclerc sulla Ferrari SF1000 si rabbocca anche l'aria per il sistema pneumatico delle valvole

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Sulla SF1000 c’è una bombola di aria compressa che è collocata sotto ai radiatori nella pancia di sinistra che alimenta un sistema ad alta pressione che consente l’istantaneo richiamo delle valvole, avendo sostituito le tradizionali molle, molto più pesanti e meno affidabili.

Valvola di un motore di F1 con il sistema pneumatico di richiamo al post della molla

Photo by: Giorgio Piola

Ogni squadra conosce perfettamente qual è il consumo di aria al giro, per cui capita che ci possa essere una piccola perdita nel sistema al quale è possibile ovviare con un “rabbocco” che può essere effettuato da un meccanico durante il pit stop.

Ferrari SF1000: la freccia indica lo sportellino per il rabbocco di aria

Photo by: Giorgio Piola

Nella fiancata della Rossa, infatti, c’è uno sportellino che si apre verso l’interno (si noti la freccia che indica l’apertura) entro il quale è possibile fare il “pieno” di aria da una bombola a mano che viene connessa al circuito di aria compressa, rimettendo in pressione un sistema che altrimenti può causare il cedimento del 6 cilindri.

Sulla Ferrari di Leclerc sono stati necessari due interventi: il primo al giro 10 che ha allungato la sosta a 10”4 e il secondo al giro 29 con uno stop di 5”0. Il fatto che un intervento non sia bastato indica che la perdita d’aria sia stata molto maggiore del previsto, segno che si deve essere rotta una guarnizione di tenuta sul motore 2 del monegasco.

Charles ha concluso la gara quattordicesimo dietro al compagno di squadra, Sebastian Vettel ma la domanda che è lecito farsi è se lo 065/2 ha patito nell’impianto di distribuzione nei momenti in cui la pressione dell’aria era calata in modo preoccupante?

Insomma l’affidabilità del propulsore di Charles può essere a rischio per Monza, il “tempio della velocità” dove i motori stanno in pieno per il 79% del giro?