Quale Ferrari dovremo aspettarci in Ungheria? La squadra del Cavallino è stata sottoposta a un duro processo mediatico più per la mancata competitività della SF1000 che per l’autoscontro che ha messo fuori gioco le due Rosse al primo giro del GP di Stiria per un dissennato attacco di Charles Leclerc a Sebastian Vettel.

L’aver abbandonato la pista del Red Bull Ring deve aver fatto tirare un sospiro di sollievo a Maranello perché l’Hungaroring è un tracciato da massimo carico aerodinamico dove la Rossa dovrebbe trovare un terreno meno insidioso di quanto non sia stato Spielberg con le due gare in una settimana.

I radiatori della Mercedes AMG F1 W11

Photo by: Giorgio Piola

I tecnici del Cavallino dovrebbero schierare nel terzo appuntamento delle novità importanti: oltre alle ali (anteriore e posteriore) con la massima incidenza, vedremo delle pance con una fluidodinamica completamente rivista, ripudiando in parte un concetto estremo introdotto già l’anno scorso, che in questo campionato non sta dando i risultati attesi.

Radiatori della Ferrari SF1000

Photo by: Giorgio Piola

David Sanchez e Enrico Cardile sulla SF90 avevano pensato di liberare tutta l’area sopra al motore portando tutti i radiatori e gli scambiatori nelle pance, per liberare il cofano e ridurre la resistenza all’avanzamento, mentre Mercedes e Red Bull hanno mantenuto in alto una parte dell’impianto di raffreddamento, cercando fiancate più snelle.

I fatti ci indicano che avevano ragione loro: sulla SF1000 il sistema di raffreddamento è stato ottimizzato al punto che si è ridotta la velocità del passaggio di aria con quattro radiatori impaccati uno sull’altro, creando un bloccaggio aerodinamico che ha reso la Rossa una sorta di “muro”, incapace di raggiungere alte velocità massime.

In sostanza l’aria calda non viene estratta rapidamente dalle fiancate e si generano delle nocive turbolenze che possono andare a lambire gli scarichi che, invece, devo essere più aderenti il possibile al corpo del motore, onde lasciare un ampio canale di sfogo nel retro della carrozzeria.

Charles Leclerc, Ferrari SF1000

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

Ai più attenti non sarà sfuggito che in Austria era stata tagliata la parte terminale delle pance per ingrandire gli sfoghi di aria calda a dispetto di una peggiore efficienza aerodinamica. Cosa hanno deciso di fare a Maranello? Probabilmente hanno deciso di riportare un elemento radiante sopra alla power unit, liberando le fiancate.

Non è da escludere che in parte il problema possa essere stato causato anche dall’aria sporca che potrebbe infilarsi nelle bocche dei radiatori. La ruota anteriore, infatti, genera delle turbolenze nefaste che i barge board e i deviatori di flusso hanno il compito di deviare proprio per allontanarle dal corpo della vettura e dalla possibilità che si possano incanalare nelle bocche dei radiatori o sotto al fondo, verso il diffusore posteriore.

Con una maggiore velocità dell’aria dentro alle pance si conseguiranno due risultati: si otterrà un raffreddamento più efficiente e una migliore evacuazione del calore a tutto vantaggio dell’aerodinamica.

I radiatori della Mercedes AMG F1 W10

Photo by: Giorgio Piola

La Mercedes ha radiatori molto lunghi e stretti per avere pance molto affusolate, mentre il pacco della Ferrari è più raccolto, ma anche molto più spesso. La Ferrari, quindi, potrebbe abiurare dalla propria linea progettuale, orientandosi verso scelte meno estreme che devono però sottostare a più compromessi.

È un atto di coraggio che bisogna riconoscere agli uomini del Cavallino: dovrebbe essere un primo passo per recuperare una parte del terreno perduto, visto che i due decimi “annusati” in Stiria non si sono potuti vedere sul cronometro, ma solo nei dati raccolti in pista.