F1 | Aston: l'efficacia in qualifica passa da un DRS più efficiente

In questo inizio di stagione cinque squadre hanno dominato la scena in zona top 10, ovvero il riferimento Red Bull, seguita da Ferrari, Mercedes, McLaren e Aston Martin, con queste ultime quattro nel ruolo di inseguitrici. Per ora, la squadra che ha meglio figurato in questo gruppetto di quattro team è la Ferrari, con una SF-24 più equilibrata rispetto ai concorrenti, ma nei primi due appuntamenti non sono mancate sorprese e spunti di analisi.

In un certo senso, la scuderia del Cavallino ha rilevato quel ruolo che dodici mesi fa apparteneva proprio all’Aston Martin, ovvero quello di riferimento alle spalle della Red Bull. Infatti, seppur non fosse incisiva in qualifica come la Rossa di questa stagione, lo scorso anno la AMR23 in gara spesso si poneva come seconda forza grazie a un’ottima gestione gomma, andando a fare da “livella” sulle performance degli avversari nel primo terzo di stagione.

Un elemento che emergeva più in gara che in qualifica, dove la monoposto della scorso campionato mostrava qualche difficoltà in più nell’estrarre il massimo dagli pneumatici. Curiosamente, però, dodici mesi dopo la tendenza si è invertita e la AMR24 si è dimostrata più efficace sul giro secco che sulla lunga distanza, tanto che anche Fernando Alonso ha sottolineato come Aston Martin debba iniziare a lavorare concretamente per migliorare il passo gara.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Il confronto tra qualifica e gara

“Storicamente, come squadra, abbiamo sempre avuto la tendenza a essere più forti in gara, mentre le qualifiche sono un po' più difficili. Le caratteristiche di questa vettura sono molto diverse per noi dal punto di vista aerodinamico. Stiamo imparando a sfruttarla al meglio”, ha raccontato Tom McCullough, una delle figure tecniche di riferimento del team di Silverstone, affrontando proprio il tema del divario di performance tra qualifica e gara.

“Ovviamente dopo il Bahrain abbiamo analizzato i dati e, se corressimo di nuovo lì, ci preoccuperemmo di meno della posizione in cui ci siamo qualificati, motivo per il quale a Jeddah ci siamo concentrati sui long run e siamo rimasti un po’ sorpresi di vedere entrambe le vetture in Q3”, ha aggiunto l’ingegnere.

In casa Aston non sono ancora sicuri del motivo per cui la AMR24 sia così efficace in qualifica, mentre in gara poi non è in grado di esprimersi agli stessi livelli, pagando qualche difficoltà in più. Tra le possibili spiegazioni suggerite dal team c’è anche il grande lavoro svolto dietro le quinte per migliorare l’utilizzo del DRS, i cui vantaggi chiaramente emergono soprattutto a serbatoi scarichi nella ricerca del tempo.

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

“Ovviamente, cose come l’efficacia del DRS sono centrali in termini di efficacia in qualifica, soprattutto qui in Arabia Saudita. Abbiamo controllato la differenza [del DRS] tra le qualifiche dell'anno scorso e quelle di quest'anno, con una direzione e una velocità del vento quasi identiche. E la differenza sul DRS è notevole. Noi abbiamo guadagnato un sacco di tempo sul giro. In linea di massima, l’auto si comporta esattamente come dicono i nostri strumenti di sviluppo, ma si tratta di un gioco relativo: vogliamo continuare a migliorare la vettura e ad avvicinarci ai primi posti della griglia”, ha spiegato McCullough.

“L'efficienza della vettura e l’effetto DRS sono aspetti su cui abbiamo lavorato molto duramente l'anno scorso, abbiamo visto quanto fosse forte la Red Bull. È stato un nostro obiettivo. E ancora, questo è uno dei motivi siamo stati forti in qualifica. Abbiamo un effetto DRS molto forte. Qui ci sono tre zone DRS, il che significa un sacco di tempo guadagnato sul giro”.

DRS più efficace: un'arma in più sul giro secco

Proprio in tema DRS, tuttavia, vi sono delle considerazioni da approfondire. Nella prima parte della scorso anno, Aston Martin aveva la tendenza a girare con ali molto cariche, tanto da accusare un gap piuttosto ampio dai rivali in termini di velocità di punta. I tecnici erano ben consapevoli del fatto che quella fosse un’area su cui era necessario lavorare per provare a fare la differenza. Solo a Baku, nella quarta gara del 2023, debuttò una nuova ala posteriore più scarica, che però non risolse totalmente i problemi.

Confronto telemetrico tra i giri di Alonso in qualifica nel 2023 e nel 2024

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Andando ad esaminare i dati dei primi due appuntamenti della stagione, emerge in effetti un netto passo in avanti in termini di velocità di punta rispetto al mondiale passato. Ciò è dovuto anche al fatto che la AMR24 può permettersi configurazioni più scariche rispetto alla AMR23, il che garantisce un beneficio in termini di drag, ovvero la resistenza all’avanzamento. Più che in Bahrain, questo elemento è evidente soprattutto in Arabia Saudita, trovando qualche chiave di lettura in più.

Se i dati della prima zona DRS dell’ultimo tentativo del 2024 sono parzialmente alterati da una scia, abilmente sfruttata da Alonso mantenendosi alle spalle di un’altra vettura all’inizio del giro, andando a prendere il primo run del Q3 emerge comunque una differenza considerevole, di ben 7 km/h in fondo al rettilineo. Un delta che si ripresenta anche negli altri due tratti in cui è possibile sfruttare l’effetto dell’ala mobile, ovvero gli allunghi che portano a curva 22 e curva 27: in entrambi i casi, si nota un divario tra il 2023 e il 2024 di circa 5-6 km/h a favore della AMR24, con un guadagno sul cronometro di circa 2 decimi per ognuno dei due rettilinei.

Un delta indubbiamente importante, dovuto però anche a delle differenze in termini di configurazione aerodinamica. Come anticipato, all’inizio della passata stagione l’Aston Martin tendeva a girare con ali piuttosto cariche e solo nel resto del campionato sono arrivate soluzioni alternative. La pista di Jeddah richiede un pacchetto più scarico del Bahrain e, per non influenzare troppo il budget cap, gli ingegneri della Aston Martin si limitarono semplicemente a tagliare parte del flap del DRS, lasciando inalterata il resto dell’ala: per quanto ciò lasciasse il mainplane piuttosto carico, questo approccio andava a limitare la portata e l’efficacia dell’ala mobile.  

Al contrario, quest’anno il team di Silverstone si è presentato con un’ala complessivamente più scarica e adatta alle esigenze del tracciato saudita, senza il taglio al profilo del DRS. Questi due aspetti hanno contribuito a migliorare le massime sugli allunghi, ma un altro elemento positivo è che, nonostante l’ala leggermente più scarica, le velocità di percorrenza nelle curve più rapide del primo settore sono rimaste competitive, anche rispetto ad altre scuderie, il che conferma che Aston è stata in grado di aumentare il carico dal fondo e dal corpo vettura.

Il gara, tuttavia, il problema è stato quasi opposto allo scorso anno e ciò emerge in modo evidente nel confronto con McLaren. La squadra di Woking ha pagato proprio i problemi in termini di efficienza e di sfruttamento del DRS in qualifica, conquistando solo la quinta fila. Quando sulla lunga distanza questo aspetto è venuto meno, sono emerse le doti di carico della MCL38, con un passo immediatamente più competitivo, mentre l’Aston Martin ha faticato nel mandare in temperatura le coperture con entrambi i piloti, in particolare quella più dura. Non è un caso che Alonso sia stato sopravanzato anche con una certa facilità da Oscar Piastri nelle prime fasi della corsa.

Secondo McCullough, questo miglioramento in termini di efficacia dell’ala mobile segue un processo già iniziato l’anno passato ed è legato a molteplici fattori: “Quando si apre il DRS si ha a che fare con il carico del flap, il carico del mainplane, l'interazione con la beam wing e il fondo, l'interazione con tutta la carrozzeria, la forma del cofano motore, le perdite per il raffreddamento e altri aspetti”.

“Quindi tanto di cappello alla Red Bull. L'anno scorso erano molto forti. Molti hanno analizzato questo aspetto e hanno cercato di trovare una soluzione che permettesse di ridurre la resistenza aerodinamica con il DRS, cosa che siamo riusciti a fare, introducendo alcuni di questi aggiornamenti l'anno scorso. L’ala usata qui [a Jeddah] non è molto differente da quelle che abbiamo introdotto verso la fine della passata stagione, ma con i miglioramenti in termini di interazione tra il fondo, il resto del sistema di raffreddamento e le aperture per sfogare l’aria calda, il risultato è un effetto DRS più grande”.