F1 | “Una tempesta perfetta”: perché una gara bagnata preoccupa così tanto piloti e team

A Miami la F1 aveva scelto di anticipare il via per evitare pioggia e rischio fulmini. Questa volta, però, lo scenario è diverso e il GP del Canada potrebbe davvero disputarsi sul bagnato, sebbene le ultime previsioni sembrano più clementi. Nulla di anomalo in sé, se non fosse che si tratterebbe della prima sessione dell’anno sotto la pioggia, un’incognita che per ora genera più dubbi che certezze.

Ed è probabilmente questo l’aspetto che spaventa di più: le difficoltà attese sul bagnato si sommano ai problemi di grip e di riscaldamento degli pneumatici emersi per tutto il weekend, al punto che Pierre Gasly ha definito la gara di oggi come una sorta di “gioco a eliminazione”, in attesa che qualcuno commetta un errore o finisca fuori pista.

Ma quali sono, esattamente, i timori che tengono banco? In primo luogo c’è il tema vetture: la maggior parte della griglia non ha completato nemmeno un giro in condizioni di bagnato e quella di oggi sarebbe la prima occasione reale per sperimentare questo scenario. Certo, i piloti si adattano, ma parliamo comunque di un regolamento completamente nuovo, con incognite ancora tutte da decifrare.

Max Verstappen, Red Bull Racing

100 kW in meno per rendere più semplice domare le vetture

“Queste vetture non sono come dovrebbero essere sul bagnato. Hai già meno carico aerodinamico, e un motore ibrido è più difficile da gestire rispetto a un V8. È meno reattivo sul bagnato, soprattutto le PU che abbiamo ora. Sarà molto più difficile”, ha detto Max Verstappen.

Avendo dichiarato il Rain Hazard, in caso di pioggia la potenza dell’elettrico sarà limitata a 250 kW e non sarà possibile utilizzare il boost in fase di sorpasso. Due accorgimenti nati proprio dalle richieste dei piloti, che più volte avevano sottolineato come, con la diminuzione del carico aerodinamico e la coppia quasi istantanea dell’elettrico, sarebbe stato difficile mantenere il controllo della vettura sul bagnato.

Togliere 100 kW di potenza massima è un aiuto, ma ciò che preoccupa maggiormente i piloti è un altro tema: le gomme. Quest’anno gli pneumatici sono più piccoli e chi, nelle varie sessioni di test Pirelli, ha avuto modo di provarli sul bagnato non si è detto entusiasta, lamentando difficoltà di warm‑up e un rischio di aquaplaning.

Pierre Gasly, Alpine

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

“Per quello che ho visto, potrebbe venirne fuori una corsa movimentata. Quindi credo sarà importante vedere la bandiera a scacchi. Non voglio sbilanciarmi troppo, ma se sarà bagnato mi aspetto condizioni davvero difficili. Non mi sorprenderebbe se finissimo per assistere a una sorta di gioco a eliminazione”, ha aggiunto Gasly in vista della gara. Secondo Oscar Piastri, dopo le simulazioni nemmeno gli ingegneri sanno realmente cosa attendersi.

Il tema gomme: quanto è difficile portarle in temperatura

Un altro dei piloti che ha avuto modo di provare le coperture da bagnato con le monoposto 2026 è Lewis Hamilton: prima nei test precampionato di Barcellona, dove però il grande freddo intenso aveva reso poco rappresentativi i dati raccolti, e poi in una sessione privata con la Ferrari a Fiorano. Un tracciato sì multifunzionale, ma comunque poco adatto a valutare le esigenze della F1 attuale.

Ciò non toglie che il britannico abbia avuto modo di provare sia l’intermedia sia la full wet e, come già anticipato a Miami, sia stato proprio lui a spingere per aumentare la temperatura in termocoperta dell’intermedia, passando da 60 a 70°C. Allo stesso modo anche la gomma da bagnato estremo, progettata in origine per funzionare senza interventi esterni, potrà ora essere scaldata nelle termocoperte, seppur solo a 40°C.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Ferrari

Si tratta di un intervento mirato alla sicurezza, facilitando il warm-up nei primi giri: “Dal mio test [a Fiorano] ho spinto Pirelli ad alzare la temperatura delle termocoperte. L’hanno fatto. E dal test li ho spinti ad aggiungere le termocoperte anche sulle full wet, cosa che hanno fatto. Ma ancora non basta, c’è ancora molto lavoro da fare”. Certo, una gara bagnata rimescolerebbe le carte, per tutti, ma aggiungerebbe anche incognite. 

Se a Miami portare le gomme in temperatura sarebbe stato più semplice, dato che anche con la pioggia le condizioni sarebbero rimaste piuttosto calde, qui in Canada la sfida si complica terribilmente. L’asfalto offre poco grip, le curve che trasferiscono energia agli pneumatici sono poche e, anche sull’asciutto, si è visto più di un pilota costretto a effettuare un giro supplementare di riscaldamento per far funzionare le anteriori.

Restare in finestra potrebbe essere ancora più insidioso

Sul bagnato, questo fenomeno potrebbe diventare ancora più marcato: “Direi che sarebbe la tempesta perfetta, perché abbiamo temperature fredde e un circuito a bassa energia. Se qui dovesse piovere, sarebbe complicato, perché guardando le previsioni si parla di 11 o 12 gradi di temperatura dell’aria. E anche la pista, in caso di pioggia, sarebbe più o meno sulle stesse temperature", aggiunge Berra.

Il punto, infatti, è che, come spiegato da Pirelli, le gomme da bagnato non sono state progettate per funzionare con temperature così basse, che renderanno la fase di warm‑up particolarmente insidiosa. Ma il problema non è soltanto portare la gomma nella finestra corretta: è anche mantenerla lì. Come per le coperture da asciutto, anche quelle da bagnato hanno un range operativo ben preciso e per raggiungere una condizione stabile servono all’incirca cinque giri.

Pneumatici Pirelli da bagnato

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Ma su un tracciato che trasmette poca energia agli pneumatici, con tanti rettilinei e curve lente, il rischio è che le gomme inizino di nuovo a perdere temperatura e, a quel punto, riportarle nella finestra corretta diventerebbe complicato, con un inevitabile calo di grip. Forzare troppo l’intermedia, inoltre, aumenterebbe il rischio di generare graining, riducendo ulteriormente l’aderenza.

Secondo Pirelli, questo problema non può essere risolto nel breve termine e il fatto è che ci sono anche poche opportunità per testare con il bagnato, dovendo creare allo stesso tempo una gomma che possa funzionare su tracciati molto veloci e che trasmettono tanta energia alle gomme: “Possiamo aumentare la temperatura delle termocoperte a 140 gradi, ma se poi perdi temperatura, arrivi comunque a 50 gradi. Hai solo un vantaggio extra per il primo, secondo o terzo giro”.

Per questo, qui, la full wet potrebbe rivelarsi leggermente più semplice da gestire, come in realtà si era già intravisto lo scorso anno sulle Haas nei primi giri di gara. Non solo la gomma da bagnato estremo ha un working range più basso ma il suo design tassellato aiuta ulteriormente: il movimento dei tasselli genera infatti calore.

Se le condizioni dovessero essere davvero così bagnate, dunque, riuscire a far funzionare le full wet su una pista che offre poche opportunità per generare energia potrebbe rivelarsi più semplice rispetto all’intermedia. Un primo assaggio delle vetture 2026 sul bagnato sarebbe stato comunque una sfida, questo era chiaro da tempo, ma le caratteristiche del weekend canadese hanno aggiunto un ulteriore livello di complessità.