Difetti Ferrari: poca potenza, drag e assetto instabile

La coperta è corta, cortissima. La Ferrari a Monza ha cercato di compensare la carenza di motore con un assetto aerodinamico particolarmente scarico per affrontare i lunghi rettilinei del “tempio della velocità”.

I tecnici del Cavallino hanno osato con ali a corda molto corta e incidenza minima per cercare la massima efficienza aerodinamica, riducendo sensibilmente la downforce e la resistenza all’avanzamento.

Provvedimenti che pagano nel primo settore con Charles Leclerc capace di stampare alla speed trap una velocità massima di 339,1 km/h a soli 2,3 km/h dalla Mercedes di Lewis Hamilton nonostante i 50 cavalli in meno della power unit. Un azzardo, però, che i piloti del Cavallino pagano nelle (poche) curve.

Il monegasco con la SF1000 più veloce ha lasciato 17 km/h a Hamilton a Lesmo e 15 km/h alla Parabolica: uno sprofondo che identifica come la Rossa non abbia trovato in Monza una pista amica come è stata nel passato.

Ferrari SF1000 dettaglio del retrotreno, GP di Spagna

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF1000 dettaglio del retrotreno, GP del Belgio

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari SF1000 dettaglio del retrotreno, GP d'Italia

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari diventa inguidabile in frenata e in inserimento di curva mostrando dei limiti evidenti che la fanno precipitare al 13esimo posto in griglia con Charles e addirittura al 17esimo posto con Sebastian Vettel che, di suo, non ha mai gradito le monoposto senza l’adeguato appoggio del retrotreno, proprio lui che è stato il più grande esponente degli scarichi soffianti che regalavano un extra-carico al posteriore.

Grazie ai disegni di Giorgio Piola è possibile comparare come l’immutata SF1000 nei concetti base del progetto (sbagliato), sia stata modificata per adeguare la vettura alle esigenze della pista.

Ferrari SF1000 dettaglio del retrotreno, GP di Spagna con ala da medio-alto carico e T-wing singola

Photo by: Giorgio Piola

A Barcellona abbiamo visto una configurazione da medio-alto carico aerodinamico con un’ala posteriore dotata di un profilo principale a corda lunga e molto sagomato e un flap mobile ad alta incidenza. Del pacchetto faceva parte anche la T-wing singola.

Ferrari SF1000 dettaglio del retrotreno, GP del Belgio, con ala a profilo principale piatto e flap grande e con doppia T-wing

Photo by: Giorgio Piola

A Spa, invece, era stata portata una versione molto scarica delle ali che i piloti hanno bocciato dopo le prove libere non riuscendo nemmeno a mandare in temperature le gomme. Per le qualifiche e la gara i tecnici del Cavallino sono tornati a una soluzione vista al Red Bull Ring, con un profilo principale piatto, ma con un flap ad alta incidenza. Per trovare un po’ di trazione è stata adottata anche la doppia T-wing.

Ferrari SF1000 dettaglio del retrotreno, GP d'Italia, con ala scarica e senza T-wing

Photo by: Giorgio Piola

Nonostante le correzioni in corsa la Ferrari ha rimediato in Belgio una figuraccia che era solo prodromica a quella in qualifica a Monza dove il profilo principale piatto è stato composto con un flap mobile di corda dimezzata e tagliato ai bordi e con l’abolizione della T-wing.

Ferrari SF1000, dettaglio dell'ala anteriore scarica con l'ultimo flap a corda minima e incidenza neutra

Photo by: Giorgio Piola

E anche all'anteriore si è puntato su un'ala con l'ultimo flap praticamente neutro nella parte esterna e molto affusolato in quella interna per cercare di bilanciare la vettura con il retrotreno.

Scelte tecniche che, almeno sulla carta, non hanno fatto una grinza. Peccato che non abbiano funzionato, perché ai già noti problemi di motore se non sono sommati altri, non meno seri.

Ecco la Mercedes F1 W11 con gli sfoghi dell'aria calda in coda alle fiancate molto chiusi

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Basta guardare una fotografia del posteriore Mercedes per osservare quanto gli sfoghi d’aria calda dalla coda delle fiancate siano più chiuse rispetto a quelle della Ferrari. La power unit di Brixworth oltre a essere sensibilmente più potente, è anche raffreddata meglio.

I tecnici della Stella hanno mantenuto delle masse radianti sotto al cofano motore, mentre quelli della Ferrari hanno preferito spostarli nelle pance per stringere l’engine cover e far lavorare meglio la parte centrale dell’ala.

Bocca dei radiatori della Ferrari SF1000

Photo by: Giorgio Piola

Peccato che i radiatori sono stati montati a sandwich uno sull’altro, con un limitato passaggio d’aria che ha determinato una fluidodinamica delle pance molto penalizzante: in quest’area la Ferrari ha una sorta di “muro” aerodinamico che costa in termini di drag (resistenza all’avanzamento”).

Se a questo ci aggiungiamo la sospensione posteriore a comando idraulico che non reagisce secondo i movimenti programmati dell’assetto Rake, ma ha ritardi e irregolarità nella sua azione per cui il retrotreno della Rossa è difficile da guidare per i piloti si capisce come mai la Ferrari sia precipitata nella seconda parte della griglia di partenza anche su una pista “facile” come lo Stradale dove si può compensare la carenza di carico, ma non l’eccesso di drag.

Ci auguriamo che per il Mugello, prima che scattino altri congelamenti regolamentari sulle macchine, la Ferrari si decida a far debuttare quelle modifiche che sono nel cassetto da mesi: muso stretto, scarico più aderente con una diversa fiancata e tutto quello che finora in galleria non ha dato i risultati che gli ingegneri si aspettavano. Ci vuole coraggio…