F1 | Trazione e freddezza: come Piastri ha resistito a Leclerc

Quella di Baku è una vittoria sfumata per la Ferrari o un successo costruito da parte di Oscar Piastri? Si tratta di una domanda all’apparenza semplice a cui, in realtà, esistono molteplici risposte e correnti di pensiero. Indubbiamente, dopo una prima parte di gara sostanzialmente dominata dalla pole position, l’ambizione della Rossa e di Charles Leclerc non poteva non essere quella di concretizzare e portare a casa il risultato.

Il momento decisivo è stato senza dubbio quello delle soste ai box, compreso il giro di rientro e d’uscita, i quali hanno fatto sì che Leclerc vedesse sfumare quel tesoretto di sei secondi, permettendo al rivale della McLaren di avvicinarsi e sferrare il sorpasso che ha ribaltato le sorti del GP. Dopo aver affrontato il tema di come quei secondi siano svaniti nello spazio di pochissimi chilometri, c’è un altro aspetto che è interessante approfondire, ovvero come Piastri sia riuscito a difendere la posizione guadagnata dopo una ventina di giri.

Avendo preso il comando della corsa con una bella staccata in curva uno, a cui però Leclerc non ha opposto resistenza nella speranza che potesse ripassare in un momento successivo con il DRS, l’australiano ha dato il via a una gara diversa, gestita con estrema freddezza, perché rimanere con un mirino puntato per oltre venti tornate, su un tracciato come quello di Baku dove l’errore è sempre dietro l’angolo, di certo non è semplice.

Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto di: Andrew Ferraro

“Per me, cercare di tenere dietro Charles è stato incredibilmente stressante. Non potevo fare un solo errore. Ne ho fatti un paio, ma su una pista come Baku è impossibile guidare al 100% e non commettere errori. Sono stato fortunato che non siano stati così gravi da costarmi la vittoria. I 30 giri in cui ho cercato di tenere dietro Charles sono stati incredibilmente difficili", ha raccontato Piastri. L’atteggiamento glaciale del pilota australiano è però solo una delle ragioni con cui è riuscito a costruire questa vittoria.

Nelle ore successive alla corsa si è parlato molto dell’ala flessibile della McLaren, soprattutto del fatto che possa creare una sorta di apertura tra il mainplane e il flap mobile creando un mini effetto-DRS. Un aspetto sicuramente da analizzare, ma ci sono altre motivazioni ben più concrete che hanno permesso all’australiano di difendere e resistere per quasi trenta giri alla pressione di Leclerc.

Uno degli aspetti cruciali su cui è migliorata la McLaren nel corso di questi ultimi due anni è senza ombra di dubbio la fase di trazione, dove in passato mostrava qualche carenza rispetto agli avversari. Tuttavia, non è sempre così semplice riuscire a gestire l’asse posteriore, specie quanto entrano in gioco una serie di fattori, come l’aumento delle temperature dell’asfalto, il giro di qualifica e l’utilizzo della gomma C5, la più morbida della gamma. Un tema che si è riproposto anche a Baku sul giro secco, dove la gestione del retrotreno è fondamentale, aspetto in cui Leclerc è stato un maestro.

In gara, però, la situazione è leggermente cambiata. Da una parte, l’utilizzo di gomme più dure ha dato modo alla McLaren di trovare un buon equilibrio, mentre dall’altra il fatto che Leclerc sia rimasto così a lungo fisso in aria sporca, nonostante potenzialmente avesse un passo superiore, ha fatto sì che le sue gomme posteriori abbiano risentito dello sforzo, mettendolo in difficoltà nel finale. Come si era già visto in altri appuntamenti del mondiale, per quanto vi sia ancora del lavoro da fare con temperature molto alte, il team di Woking è riuscito a trovare un compromesso abbastanza efficace in termini di rigidità della sospensione posteriore per essere efficaci sia nei curvoni veloci che in trazione.

Oscar Piastri, McLaren MCL38, 1° posizione, prende la bandiera a scacchi

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Tuttavia, sono tre i momenti in cui questo discorso ha fatto la differenza, a partire dal frangente in cui è arrivato il sorpasso di Piastri che ha cambiato le sorti della gara.

In quella fase della corsa, infatti, Leclerc faticava a trovare il grip con la gomma più dura e ciò lo si è visto anche in uscita dall’ultima curva, preparata alla perfezione da Piastri. Si tratta di un tema fondamentale, perché in realtà le velocità di punta della Rossa a DRS chiuso erano equiparabili a quelle della McLaren, ma il fatto di aver faticato in trazione ed aver impiegato più tempo per arrivare allo stesso livello in fondo al rettilineo in termini di velocità massime ha spalancato la porta al tentativo dell’australiano. Se il monegasco avesse in qualche modo coperto l’interno, per Piastri sarebbe stato indubbiamente molto più complesso tentare l’attacco ma, guardando la situazione in termini complessivi, è stata proprio quella sofferenza in fase di trazione a generare quell’opportunità che è valsa poi la vittoria.

“Non potevo essere molto aggressivo. Avevo ancora le gomme fredde. Facevo davvero fatica a mettere in temperatura le gomme. Ho pensato che non fosse un problema se mi avesse superato in quel momento della gara, perché la gara era ancora lunga e il DRS mi avrebbe aiutato a rimanere vicino e poi, una volta che le mie gomme fossero entrate in temperatura, avrei potuto superarlo di nuovo. Ma, come ho detto, è stata una valutazione sbagliata da parte mia”, ha spiegato il Ferrarista.

In determinati momenti del secondo stint, come ha spiegato lo stesso Leclerc, in realtà il monegasco sentiva di avere potenzialmente qualcosa in più nel taschino dal punto di vista del passo. In effetti, in più occasioni la Rossa numero 16 è andata vicino al sorpasso, anche con un delta di velocità simile a quello con cui Piastri aveva completato il sorpasso su Leclerc, ovvero circa 20 km/h. Tuttavia, tra quel tentativo e quelli messi in pratica da Leclerc c’è sempre stata una grossa differenza, l’ultima curva.

Confronto telemetrico Piastri - Leclerc ultima curva giro 30 Baku

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Così come avvenuto in precedenza, spesso Piastri è riuscito a guadagnare quei metri decisivi proprio in fase di trazione dall’ultima curva, come si può notare nel grafico del 30esimo giro, allungando quanto bastava per far sì che Leclerc potesse solamente affiancarsi sull’esterno, ma senza riuscire a completare la manovra prima della staccata. L’australiano ha sempre difeso egregiamente, andando a coprire la parte interna, ma senza compromettere troppo la percorrenza di curva uno. Un lavoro iniziato già nella zona del castello, quella che si trova nel secondo settore, dove l’aria sporca influenza maggiormente chi si trova alle spalle.

“Ho cercato di rischiare molto nel tratto del castello, perché dovevo cercare di recuperare il gap dalla curva 7 fino al resto del giro. E sì, ho avuto anche un paio di contatti ravvicinati nella zona del castello e alla curva 15. È stato lì che ho cercato di essere veloce e ovviamente di uscire bene dall'ultima curva”, ha raccontato Piastri.

Non è un caso che Leclerc abbia subito l’attacco da Perez sul finale solo quando ormai le sue gomme, specie quelle posteriori messe al limite per l’intero secondo stint, fossero ormai a fine vita: la Red Bull indubbiamente dispone di un DRS efficace, ma la grande differenza in fase di trazione è stato l’elemento ancor più decisivo per facilitare il tentativo, nonostante il sorpasso non si sia poi concretizzato grazie a una bella difesa del monegasco.

“Quando Oscar mi ha superato, ero abbastanza tranquillo in macchina. Mi sono concentrato sulla gestione degli pneumatici. Dopo 10, 15 giri, ho pensato che tutto si stesse sistemando e che forse verso la fine saremmo stati in una posizione migliore. Ma con l'aria sporca, credo che per 20 o 25 giri, verso la fine della gara le mie gomme erano completamente andate”, ha aggiunto Leclerc.