La Mercedes W11 è considerata la monoposto più competitiva del paddock di F1. I tecnici di Brackley ancora una volta hanno dato una grande dimostrazione di saper tirare fuori delle nuove idee da un regolamento tecnico maturo che alla fine dell’anno andrà in “pensione”, ma mantenere la supremazia non sarà facile, soprattutto dopo il blocco del mondiale a causa della pandemia di Coronavirus.

La Red Bull Racing, consapevole di disporre di una RB16 molto competitiva ha avuto un atteggiamento intransigente nei confronti della freccia d’argento, scrivendo due lettere alla FIA contro la W11.

Mercedes W11: ecco le prese di raffreddamento dei freni posteriori: quella superiore è illegale

Photo by: Giorgio Piola

La prima contro le prese d’aria nel bracket posteriore: secondo i tecnici di Adrian Newey portano aria ai freni e, quindi, sarebbero illegali perché eccedono le misure concesse dalla Federazione Internazionale e la seconda contro la legalità del DAS.

E, in ultimo, si devono aggiungere le preoccupazioni legate all’affidabilità della power unit che nei test invernali aveva collezionato ben cinque cedimenti. A Brixworth, dove si realizzano i motori sono sicuri di aver già risolto i problemi, ma il ritardato avvio della stagione 2020 certamente consentirà agli ingegneri di Andy Cowell di cancellare i residui dubbi che l’Australia avrebbe dovuto dirimere.

Mercedes W11: ecco la presa d'aria realizzata nel bracket posteriore

Photo by: Giorgio Piola

La Mercedes, insomma, è oggetto di grandi attenzioni: è curioso che la protesta Ferrari sulla presa d'aria posteriore l’anno scorso sia stata rigettata dalla FIA e lo stesso particolare contestato dalla Red Bull quest’anno sia diventato illegale con l'introduzione della TD 14/20.

Secondo Milton Keynes, infatti, la presa ricavata nel bracket della sospensione posteriore aveva un marginale effetto aerodinamico per tenere sotto controllo la temperatura delle gomme, ma in realtà contribuiva al raffreddamento dei freni nel retrotreno, specie su una pista impegnativa come quella dell’Albert Park di Melbourne.

Mercedes W10: la presa del bracket era oltre la misura limite delle prese dei freni

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Una volta fatto passare questo principio, è stato un gioco da ragazzi per Newey e soci dimostrare che la presa triangolare non era parte della brake duct e, soprattutto, non rispettava le misure prescritte dalla FIA. A Melbourne il foro è stato parzialmente chiuso mentre nei test di Barcellona era già stato aperto uno sfogo dietro, in modo che l'aria non venisse canalizzata verso il cerchio e l'impianto frenante.

Mercedes W11: ecco lo sfogo che è stato aperto dietro alla presa d'aria del bracket

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2 - Il DAS è legale?

Più complicata l’azione contro il Dual Axis Steering. Il geniale sistema, che permette di modificare in modo sensibile l’incidenza delle ruote anteriori in rettilineo con il movimento del volante, è stato ritenuto valido dalla FIA per questa stagione, mentre sarà vietato dal 2021.

Mercedes W11: ecco la scatola sterzo che nasconde il Dual Axis Steering

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Secondo Ferrari e Red Bull, il DAS può permettere di aumentare l’efficienza della gomma e la durata di un run, ma il sistema ha anche un effetto aerodinamico e, soprattutto, i parametri della sospensione vengono modificati in movimento, mentre certe modifiche andrebbero fatte nel box.

Mercedes W11: il piantone si muove per attivare l'uso del DAS

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Su questo tema spinoso Nikolas Tombazis, capo dei tecnici FIA, non si è ancora espresso, ma avrà tutto il tempo per esprimere la posizione del legislatore senza che si debba aspettare il reclamo di parte che la Red Bull ha già preannunciato.

Il DAS della Mercedes è ancora un oggetto di discussione su come è realizzato: pare assodato che disponga di due cremagliere e due pignoni, ma è ancora dubbio se il sistema sia servito idraulicamente oppure no.

3 - Il motore ha superato i problemi ai cuscinetti?

Mercedes W11: olio che fuoriesce dallo recuperatore

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Riguardo alle power unit sappiamo che i problemi della Mercedes nella prima sessione di test riguardavano il surriscaldamento della MGU-H, mentre nella seconda le vistose fumate sono state dovute al grippaggio di cuscinetti per problemi di lubrificazione.

Da quanto ci è dato sapere il 6 cilindri turbo della Stella è quello che più sta patendo l’impossibilità di usare l’olio come additivo della benzina. I motori sperimentali portati ai test spagnoli erano capaci di andare oltre i mille cavalli di potenza come in passato, ma hanno mostrato oggettivi problemi di affidabilità.

Probabilmente sarebbe bastato non spingere troppo le mappature per vincere lo stesso contro una Ferrari che si era dichiarata giocare in difesa, diverso sarebbe stato aprire il fianco a un Red Bull molto ambiziosa, convinta di disporre di un pacchetto parecchio competitivo.