F1 | Pirelli: ecco la spiegazione sui problemi alle gomme in Qatar

Poche ore prima dell’inizio della Sprint Shootout, FIA e Pirelli hanno annunciato delle importanti modifiche al programma del fine settimana per rispondere ad alcuni problemi di sicurezza emersi dopo le analisi svolte dagli ingegneri sugli pneumatici utilizzati nella prima sessione di libere.

Infatti, dopo aver condotto le dovute indagini standard, le quali vengono effettuate come ogni venerdì sui set restituiti dalle squadre come da regolamento, il costruttore italiano ha scoperto alcuni segnali che indicavano una separazione tra la mescola e la carcassa sulla spalla di molti degli pneumatici controllati.

Questo problema è stato riscontrato soprattutto su quei treni di gomme che hanno percorso più giri, circa una ventina nel caso delle coperture analizzate da Pirelli dopo la FP1. Per questo la FIA è stata indotta a prendere dei provvedimenti in vista del resto del weekend. Ripercorriamo quanto è successo dalla serata di ieri, momento in cui Pirelli ha condotto le analisi informando la Federazione, fino ai possibili scenari per il resto del fine settimana.  

Sergio Perez, Red Bull Racing RB19

Photo by: Mark Sutton

Cosa ha rivelato Pirelli nei controlli

“A partire da ieri, dopo le prove libere abbiamo ritirato come di consueto diversi set di pneumatici e abbiamo visto dei segnali che indicavano la presenza di una piccola separazione tra la carcassa e la mescola sulla spalla della gomma. Poi, ovviamente, abbiamo approfondito l'analisi e questo è risultato essere dovuto a un forte impatto ripetuto contro qualcosa e riteniamo che si tratti di un impatto contro un cordolo”, ha spiegato Mario Isola, direttore Motorsport Pirelli raccontando quali sono state le motivazioni che hanno spinto il costruttore milanese verso una certa tipologia di indagine.

Una volta che Pirelli ha accertato che vi erano effettivamente degli indicatori del problema, attorno alle 22:30 ha informato la FIA, con una riunione preliminare in cui non erano però presenti tutti gli organizzatori del GP. Per questo è stato poi deciso di rimandare ogni decisione al sabato mattina, in modo da avere l’opportunità di confrontarsi anche con il personale del tracciato.

È bene precisare, tuttavia, che il problema riscontrato rappresenta più un indicatore di un danno potenzialmente più elevato, che si manifesterebbe proseguendo per un numero elevato di giri. Più si gira, più vi è rischio che vi sia un calo di pressione: “Se taglio lo pneumatico e vi mostro la sezione, non potete vedere alcun danno. È così piccolo che ovviamente possiamo trovare il danno solo con un microscopio. È un'iniziazione, un'indicazione, ma ovviamente non possiamo ignorarlo. Per questo motivo ho riportato ciò che abbiamo trovato dopo le nostre analisi".

Pneumatici Pirelli

Photo by: Lionel Ng / Motorsport Images

Cosa ha causato il problema e perché non si è potuto intervenire

La casa milanese ha indicato proprio nei cordoli la causa di questi problemi riscontrati sugli pneumatici, non solo per la loro geometria, ma anche per il tempo speso in percorrenza ad alte velocità. Infatti, questa tipologia di cordoli è presente anche su altre piste del mondiale, ma solo in Qatar i tempi di percorrenza a velocità sostenuta sono così prolungati, il che impatta negativamente sulla gomma. “Non è solo la geometria dei cordoli, perché questi cordoli sono utilizzati in molti altri circuiti. È importante il tempo e la velocità di permanenza sui cordoli. Qui, durante il giro, tutti i piloti passano molto tempo ad alta velocità sui cordoli e questo danneggia la costruzione”, ha spiegato Mario Isola, sottolineando che non si tratta di un problema di tenuta, come invece accadrebbe nel caso si estendesse fino alla carcassa.

“Per dare una spiegazione non molto tecnica, è come se si prendesse martello con una piramide in cima e si desse un colpo contro la parete laterale per 100 volte al secondo per un lungo periodo. La mescola è la parte più debole [della gomma]. La carcassa, realizzata in materiale tessile, è molto più resistente. Quindi, non è una questione di fatica. Si parla di fatica quando la costruzione ne risente. In questo caso, non abbiamo un problema di costruzione. È solo il fatto che l'impatto ripetuto sul fianco influisce sulla resistenza della mescola in un’area localizzata”.

La FIA ha valutato la possibilità di modificare o eliminare i cordoli venerdì sera, ma Nikolas Tombazis ha ritenuto che l’operazione fosse fin troppo complessa dato il poco tempo a disposizione: “La sicurezza è assolutamente la nostra priorità numero uno. Abbiamo preso in considerazione la possibilità di modificare i cordoli, ma nel tempo che abbiamo avuto da ieri sera, a notte fonda, fino a oggi, non sarebbe stato possibile. Non si trattava di uno o due cordoli singoli. Si trattava di un'estensione piuttosto ampia. Avrebbero dovuto essere tutti limati e questo è un cemento molto duro. Non sarebbe stato possibile. Quindi, su questa base, la cosa successiva è stata quella di far sì che le auto rimanessero un po' più lontane dai cordoli”.

Allo stesso tempo, neanche aumentare le pressioni degli pneumatici era ritenuta una soluzione valida, perché in quel caso la rigidità della spalla sarebbe stata superiore, con il rischio che il risultato dell'impatto con il cordolo fosse ancora peggiore data la minor capacità di assorbimento dell'urto. 

Cordoli piramidali del Qatar

Photo by: Alex Kalinauckas

Le differenze con il 2021: nuovi cordoli, ma geometria simile

Nell’ambito dei lavori di ammodernamento della pista per ospitare il Gran Premio nel 2023, gli organizzatori hanno deciso di modificare anche i cordoli, in modo che non si ripresentassero i problemi già riscontrati in passato che avevano portata a molteplici forature nel corso del fine settimana.

Pirelli non era stata consultata in anticipo di queste nuove modifiche, con i nuovi cordoli che sono stati posati solamente il mese scorso dopo il completamento dei lavori di riasfaltatura. Per cui, considerando che la casa milanese era impegnata in altri appuntamenti, non vi sarebbe stato il tempo per condurre un’analisi approfondita in così poco tempo o effettuare un’ispezione con largo anticipo come avviene in altre occasioni. Anche gli stessi team, come rivelato da Yuki Tsunoda, hanno ricevuto delle immagini solo a inizio weekend, destando subito preoccupazione.  

Tuttavia, seppur con delle differenze, la nuova geometria riprende esattamente quella del 2021. Due anni fa vi erano due file di cordoli: una con un profilo più contenuto, alto fino a 25mm, e una più esterna che arrivava fino a 50mm. In questa stagione, invece, si è scelto di optare per una singola fila di cordoli oltre la linea bianca, ma con un profilo a piramide alto direttamente 50mm che riprende la configurazione usata nel 2021.

Questo fa sì che nel momento in cui la gomma giunge nella parte più sporgente, vi è un continuo impatto ripetuto, che si estende in quei tratti in cui si passa molto tempo sul cordolo, come in curva 12 e 13. Proprio per questa ragione la FIA ha deciso di modificare i track limit spostando la linea bianca verso l’interno di circa 80 centimetri, lasciando così del margine prima che i piloti finissero sul cordolo. Ad essere colpita è prevalentemente la spalla esterna della gomma anteriore sinistra, ma è stato possibile riscontrare dei danni anche sugli altri tre pneumatici: "La gomma anteriore sinistra è la più colpita, poi quella posteriore sinistra e poi quella anteriore a destra. Quella posteriore destra è la meno colpita, perché ovviamente ci sono più cordoli sul lato sinistro".

I cordoli nel 2021 con una doppia fila che prevedeva altezze differenti

Cosa potrebbe accadere domenica: numero massimo di giri e 3 pit stop

Le modifiche in curva 12 e 13 hanno rappresentato il primo passo per acquisire dati e comprendere come muoversi nella giornata di domenica. La decisione arriverà solamente dopo la sprint: in primo luogo perché i team non devono restituire alcun set al termine delle qualifiche brevi del sabato pomeriggio, per cui Pirelli non avrebbe alcuna gomma da analizzare. In secondo luogo, le gomme utilizzate nella sprint, che devono essere restituire al costruttore come da regolamento, forniranno un chiaro indicatore per comprendere se le sole modifiche in curva 12-13, uno dei tratti più pericolosi per gli pneumatici, si riveleranno sufficienti o se sarà necessario intervenire in maniera differente.  

Se Pirelli risconterà ulteriori rischi, la FIA ha già comunicato che potrebbe imporre una durata massima degli stint di venti tornate per le coperture nuove, che si alzerebbe poi a 22 giri nel caso di gomme usate, in modo da tenere conto degli out-in in qualifica. Inoltre, verrebbe imposto anche un numero minimo di tre pit stop da effettuare nel corso della gara.

La scelta di tre soste obbligatorie invece di due è per fornire maggior flessibilità sul momento in cui bisognerà effettuare la sosta, in modo da evitare ingorghi in pit lane. “Perché sono 57 giri. E se si impone due soste, il rischio è di avere tutte le auto che si fermano allo stesso giro. Questo crea confusione. Quindi, se si impone un numero massimo di giri a 20, ma con tre soste, si ha la flessibilità di giocare su questo aspetto”.

Carlos Sainz, Ferrari SF-23, ai box

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Cosa succederà dopo il weekend

Una volta rientrati alla base, Pirelli svolgerà ulteriori analisi sugli pneumatici, che serviranno a stabilire con certezza le ragioni alla base del problema, indicando possibili soluzioni permanenti.

"Dopo questo fine settimana, continueremo ad analizzare i pneumatici: di solito è una procedura normale. Oltre alle analisi che facciamo qui in pista, inviamo a Milano e al nostro reparto di test interno un buon numero di pneumatici per ulteriori analisi che ovviamente non possiamo fare qui. Non appena avremo i risultati, li comunicheremo, prepareremo un rapporto per informare la FIA di eventuali ulteriori risultati dopo la gara", ha spiegato Isola.

La FIA sta anche valutando come porre definitivamente fine alla questione dei limiti delle piste, che rimane in cima all'ordine del giorno. Vie di fuga in ghiaia e modifiche alle strutture del circuito sono in cima alla lista.