F1 | Mercedes in chiaroscuro: perché la W15 è tornata a essere diva

Dopo un 2023 in crescita tra alti e bassi, in casa Mercedes la speranza era che il 2024 potesse essere la stagione del riscatto, quella in cui provare a tornare ai vertici della serie, specie dopo il rimpasto a livello tecnico e organizzativo che aveva riportato James Allison al comando dello sviluppo della monoposto.

Al contrario, anche questa stagione si è rivelata estremamente altalenante, tra segnali positivi e qualche amarezza di troppo, in particolare tenendo a mente che, nel frattempo, McLaren e Ferrari sono cresciute duellando per il mondiale costruttori fino all’ultima gara. La squadra di Woking è non solo la rivincita dei team clienti, ma anche la conferma che, con gli ingredienti adatti, è possibile tornare al vertice.

Ingredienti che, però, devono essere mescolati nel modo giusto e non è un mistero che, nemmeno nel 2024, Mercedes sia riuscita a trovare la formula giusta per lottare stabilmente al top. La W15 ha infatti visto solo sprazzi di competitività, soprattutto verso metà mondiale, mentre nel resto dell’anno spesso non è riuscita a trovare quella costanza necessaria per lottare con i top team, a conferma dei limiti dati da una finestra di funzionamento ristretta.

Questo è forse l’elemento centrale della sua stagione: la W15 non è una vettura lenta, perché gli sprazzi di luce a fasi alternate hanno dimostrato che, nelle giuste condizioni, la Stella può essere protagonista. Dal mero punto di vista tecnico è però chiaro che non basta una macchina concreta solo in poche tappe per tornare a lottare per il sogno iridato e per vivere una nuova era d’oro, vero obiettivo per una Mercedes che, prima delle vetture a effetto suolo, aveva dominato a suon di record.

George Russell, Mercedes F1 W15, Carlos Sainz, Ferrari SF-24, Sergio Perez, Red Bull Racing RB20

Foto di: Steve Etherington / Motorsport Images

Un inizio a rilento per il bouncing

In realtà, al termine dei test precampionato in casa Mercedes si osteggiava una certa fiducia, con la convinzione di poter essere in lotta almeno per il ruolo di seconda forza, tanto che James Allison aveva messo la W15 davanti alla Ferrari SF-24. Come in casa Ferrari, anche Mercedes aveva cambiato diversi aspetti del suo concept tecnico, per cui le prime gare della stagione avrebbero indicato quale avrebbe potuto essere la direzione del mondiale.

In effetti, in Bahrain prima dei problemi di surriscaldamento dati dal cofano troppo stretto, la vettura di Brackley riuscì a tratti a giocarsela con la Rossa nella lotta al podio, scivolando però indietro verso metà corsa a causa delle alte temperature. Quella, però, era una battaglia effimera, perché già una settimana più tardi, su una pista totalmente differente, la W15 mise subito in mostra uno dei suoi limiti più evidenti, ovvero la gestione del bouncing in curva.

Se le caratteristiche del tracciato di Sakhir avevano permesso di nascondere alcuni problemi, in Arabia Saudita il bouncing ha messo in crisi la macchina, in particolare nelle curve veloci. Ciò ha costretto a seguire due sentieri differenti: o lottare contro il saltellamento, togliendo però fiducia ai piloti data l’imprevedibilità nelle reazioni della vettura, oppure alzare l’auto, perdendo carico aerodinamico.

Confronto telemetrico Russell-Verstappen Q3 Arabia Saudita

Foto di: Gianluca D'Alessandro

La prima parte di campionato è stata condizionata da questi problemi e, non a caso, tranne un secondo posto targato Lewis Hamilton nella sprint race del GP di Cina, figlio più di una qualifica bagnata dove è emerso il talento del sette volte campione del mondo, le gare di apertura del mondiale hanno regalato poche soddisfazioni alla Stella.

 La “rinascita” a metà campionato

Tuttavia, da quando è arrivato un nuovo pacchetto a metà stagione, con un fondo più leggero e adatto a gestire il bouncing, unito ad altre novità come la nuova ala anteriore che ha dato carico all'avantreno, la W15 ha trovato nuova linfa vitale, iniziando a raccogliere risultati migliori. Sebbene non sia mai stata realmente la prima forza, l’elemento chiave è stata l’abilità nel farsi trovare sempre al posto giusto nel momento giusto. Il GP d’Austria è l’esempio migliore, dove la Stella si giocava con Ferrari il ruolo di terza forza, ma l’essere riuscita a mettersi proprio davanti a una Rossa in difficoltà permise di centrare la prima vittoria stagionale.

Un pensiero simile è applicabile anche per Inghilterra e Belgio: sebbene la McLaren avesse il potenziale per vincere entrambe le gare, il team di Woking non è riuscito a concretizzare a fondo il potenziale della sua auto, mentre Mercedes si è sempre fatta trovare pronta per sfruttare l’occasione. Questo è l’aspetto che ha caratterizzato la parte centrale di stagione della scuderia di Brackley: avendo una macchina più vicina alla vetta e, tendenzialmente, quantomeno terza forza, Mercedes si è messa nella condizione di farsi trovare pronta per trarre il massimo dagli errori o dalle debolezze dei rivali.

Mercedes W15 comparazione ala frontale

Foto di: Giorgio Piola

Proprio l’appuntamento belga ha però rappresentato un punto di svolta nel campionato della Stella: se in pista è arrivata una doppietta, quantomeno prima della squalifica di Russell a causa della macchina sottopeso, dall’altra la bocciatura degli aggiornamenti ha evidenziato i primi segnali di una crescita che si sarebbe poi arenata. Il nuovo fondo introdotto a Spa aveva infatti causato il ritorno del bouncing, per cui era stato bocciato in attesa di riprovarlo dopo la sosta estiva: il problema è che, nel frattempo, i team rivali non sono rimasti fermi portando altri aggiornamenti, mentre Mercedes non è riuscita a progredire.

Il paradosso del pacchetto di Austin

La situazione si è sbloccata solamente ad Austin, quando i tecnici di Brackley hanno portato l’ultimo pacchetto dell’anno, ma anche in questo caso non sono mancati i problemi, dando vita a forse quella che è stata la fase più interessante della stagione della W15, perché ne ha mostrato sia il potenziale che i limiti. Le novità introdotte negli Stati Uniti, più che a risolvere i problemi, erano mirate semplicemente ad aggiungere carico e migliorare le performance della vettura.

Carico che, però, non sempre è stato semplice estrarre, ancora una volta per il tanto fastidioso bouncing che ha tolto in più di un’occasione fiducia ai piloti. A patirne è stato soprattutto Hamilton, il quale spesso è stato autore di qualifiche anonime, pagando in particolare la scarsa fiducia nelle curve a media e alta velocità a causa dell’imprevedibilità della W15. Ciò lo si è visto soprattutto ad Austin, dove la sua gara si è conclusa mestamente nei primissimi giri dopo un testacoda, così come in Messico e in Brasile, dove è stato escluso direttamente in Q1. Al contrario, Russell è riuscito a sopperire meglio ai limiti dell’auto, ma ciò non toglie che spesso la W15 fosse una vettura nervosa e difficile da guidare.

Confronto telemetrico Russell-Norris Q3 Stati Uniti: è evidente la difficoltà nei tratti veloci

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Dopo aver ricoperto più volte il ruolo di quarta forza, nelle ultime tre gare della stagione vi è stato però un improvviso lampo di luce, rimettendo la Mercedes in gioco per le prime posizioni. Oltre alle temperature più fresche, che hanno aiutato a contenere il surriscaldamento delle gomme, soprattutto al posteriore, uno dei talloni d’Achille della W15, Las Vegas, Qatar e Abu Dhabi presentavano asfalti lisci e senza grandi avvallamenti.

Ciò ha permesso di abbassare la vettura, aspetto particolarmente gradito alla monoposto di Brackley che, per estrarre tanto carico aerodinamico dal fondo, predilige assetti bassi e rigidi, cosa non possibile in altri appuntamenti dove i tanti avvallamenti dell’asfalto costringevano o a dover fare i conti con il bottoming, ovvero l’eccessivo contatto con il terreno, oppure ad alzare la vettura.

Se a Las Vegas la chiave è stata soprattutto quella delle basse temperature, dove la W15 è stata capace di mettere in temperatura rapidamente le gomme, in Qatar la possibilità di girare con un setup più adatto ha permesso di estrarre il carico necessario per far esaltare la monoposto sulle curve veloci. Se da un lato la ritrovata competitività ha confermato come la Mercedes nelle condizioni ideali avesse un’auto in grado di poter lottare per un buon risultato, dall’altro ha confermato come la stessa W15 avesse una finestra di funzionamento fin troppo ristretta per pensare di poter essere una minaccia costante.

Il bottoming ad Austin, dove il fondo toccava l'asfalto nelle curve veloci del primo settore

Foto di: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Inoltre, proprio il tema della scarsa versatilità ha messo in mostra un secondo elemento, ovvero come sia difficile individuare un vero e proprio punto di forza. Spesso la W15 è andata meglio nei tratti lenti che in quelli più rapidi, ma ciò era anche dovuto al fatto che gli ingegneri fossero costretti a puntare su assetti più morbidi per motivi tecnici. Al contrario, nel momento in cui il bouncing è stato allentato oppure vi era la possibilità di usare assetti bassi e rigidi, la vettura prendeva vita nelle curve veloci, mostrando maggiori debolezze nei tratti lenti.

Un aspetto che si oppone, ad esempio, alla versatilità della McLaren MCL38, sia sul fronte aerodinamico che meccanico, dato che riesce a essere efficace senza dover usare assetti eccessivamente rigidi. Nell’ottica della progettazione della W16, sono diversi gli elementi su cui posare l’attenzione, a partire dalla gestione del saltellamento, fenomeno che ha caratterizzato in negativo i tre anni di questo ciclo regolamentare per la Mercedes.

Tuttavia, ampliare la finestra di funzionamento è in cima alla lista, non solo per una questione di performance, ma anche perché la stessa W15 ha dimostrato di essere un’auto estremamente nervosa e difficile da prevedere per i piloti, limitando così ulteriormente le prestazioni. A ciò si aggiunge anche la gestione del posteriore, perché la vettura di Brackley in più occasioni ha fatto dell’eccessivo degrado termico al posteriore un elemento critico nella performance.