F1 | Ferrari: quale volante utilizzerà Hamilton sulla rossa?

Lewis Hamilton è un perfezionista che non ama lasciare niente al caso. Il sette volte campione del mondo è atteso a Maranello per iniziare la sua terza avventura in F1 (l’ultima) dopo le esperienze vissute in McLaren (campione nel 2008) e in Mercedes (iridato 2014 e 2015 e poi dal 2017 al 2020). La Scuderia farà tutto il possibile per mettere a suo agio il britannico, tanto più che Loic Serra, direttore tecnico del Cavallino appena arrivato da Brackley, conosce a menadito le esigenze del pilota di Stevenage.

È facile prevedere che Lewis abbia chiesto alla Ferrari se sia possibile creare un volante-computer che diventi il più simile possibile a quello utilizzato per tanti anni in Mercedes, avendo acquisito un’automazione dei movimenti dei manettini e dei comandi che ha portato le regolazioni principali a essere in una zona di confort che non impatta sulle prestazioni.

Il volante di Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto di: Ferrari

Se questo discorso vale per la parte frontale del volante-computer, si può già dire che le similitudini nel retro sono maggiori, almeno per quello che riguarda l’utilizzo della frizione di Charles Leclerc. Il monegasco, infatti, ha portato avanti una soluzione che a Maranello era stata introdotta per volere di Sebastian Vettel e che poi avevano adottato anche Kimi Raikkonen e Charles, mentre Carlos Sainz aveva preferito insistere con un sistema diverso che non utilizzava solo un lungo bilanciere della frizione, ma preferiva due palette, una per lato.

Volendo fare un po’ di cronistoria è giusto ricordare che la Ferrari nella stagione 2008 aveva adottato un sofisticato sistema di gestione della frizione con due leve per lato ritenute indispensabili per assicurare ai piloti delle partenze brucianti.

La McLaren rispose al Cavallino con una soluzione ancora più complessa che sulla MP4-22 comprendeva un totale di sei palette (tre per parte): oltre alla leva del cambio e quella della frizione ce n’era una terza che serviva a una rapida variazione della mappatura del motore e del differenziale, con l’obiettivo di simulare una sorta di traction control a comando manuale. Una volta inserita la prima marcia con la prima leve, era possibile modulare la gestione della potenza in base al punto di stacco della frizione.

Volante McLaren MP4-27, vista frontale

Foto di: Giorgio Piola

Con la messa al bando di alcuni aiuti elettronici che consentivano una sorta di start automatico, nel 2011 con la McLaren c’era stata un’inversione di tendenza che puntava a rendere più ergonomici e funzionali i comandi di frizione e cambio, tenuto conto che si aggiungeva anche una leva per l’azionamento del KERS e il comando del DRS. Nel frattempo il volante ancora tondo era stato tagliato in basso per favorire una maggiore mobilità delle gambe.

Nel 2012, ultimo anno di Hamilton in McLaren, l’azionamento del DRS era stato spostato dal volante al pavimento della scocca perché potesse essere attivato dal piede sinistro del pilota. La soluzione introdotta dalla Ferrari era stata adottata dalla squadra di Woking e dalla Mercedes, ma che la Federazione Internazionale aveva poi bandito.

Volante Mercedes W04, vista frontale

Foto di: Giorgio Piola

Con il clamoroso passaggio di Lewis dalla McLaren alla Stella nel 2013, il pilota inglese aveva chiesto ai tecnici Mercedes se fosse possibile mantenere sulla W04 i comandi a cui era abituato, scoprendo che le soluzioni sviluppate in precedenza da Michael Schumacher si adattavano alle sue esigenze molto più di quelle scelte dal compagno di squadra, Nico Rosberg.  

I due avevano manettini di colore e con disposizione delle funzioni diverse: Lewis aveva scelto il comando del DRS azionabile sulla corona con il pollice sinistro, mentre nel retro aveva sei leve, due per comandare il KERS come aveva in McLaren, mentre Rosberg preferiva solo quattro palette di forma diversa e decisamente più grandi. Altra particolarità che divideva la coppia Mercedes era la posizione del volante rispetto al corpo: Hamilton lo preferiva di qualche centimetro più vicino al busto di Nico.

Volante Mercedes W04, vista posteriore, e confronto fra Lewis Hamilton e Nico Rosberg

Foto di: Giorgio Piola

Nel 2014 con la W05 e l’introduzione del regolamento ibrido sono cambiati molti comandi per adeguare il volante alle nuove esigenze delle complesse power unit. La corona è stata rimodellata con due impugnature laterali, ma senza la classica forma circolare. Il cruscotto digitale cresce nelle dimensioni per facilitare la lettura dei dati e per la moltiplicazione delle informazioni disponibili. Nel retro Rosberg aveva mantenuto la leva del cambio con l’estensione verso il basso da entrambe le parti, con le farfalle della frizione decisamente più grandi, ma rispetto all’anno prima entrambi i piloti si erano limitati a quattro leve anziché a sei.

Un cambiamento importante è stato scoperto nei test invernali di Barcellona del 2017 dal nostro Giorgio Piola: la FIA aveva imposto un’escursione massima della leva della frizione di 80 mm, per evitare che si insistesse nel simulare un traction control manuale.

E per ritrovare una certa sensibilità nello stacco della frizione, Hamilton aveva deciso di provare una sorta di doppio ditale in carbonio nel quale si infilavano due dita, in modo da gestire uno stacco al via molto modulare, mentre il ritorno della leva in posizione neutra era rapido grazie alla presenza di una molla.

Volante Mercedes W07, vista frontale

Foto di: Giorgio Piola

Nell’ultima evoluzione Lewis ha scelto l’unico bilanciere della frizione che era stato sperimentato per primo da Sebastian Vettel, potendo contare su una maggiore sensibilità frutto di una leva molto più lunga. In Ferrari il concetto del campione tedesco era stato adottato anche da Raikkonen e poi da Leclerc, mentre Carlos Sainz ha sempre preferito mantenere due leve più corte, anziché una sola lunga.

Il volante di Charles Leclerc, Ferrari SF-24

Foto di: Ferrari

Il volante di Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto di: Ferrari

È facile prevedere che Hamilton nell’arrivo alla Scuderia scelga un comando della frizione mono-pala. Il volante della Ferrari sembra decisamente più complesso di quello Mercedes: Lewis chiederà una semplificazione dei comandi per mantenere la funzionalità che aveva sulla W15, oppure nel lavoro al simulatore che effettuerà a gennaio si lascerà convertire ai sistemi messi a punto a Maranello? Il tema è interessante perché per il 22 gennaio, data prevista per il debutto a Fiorano con la F1-75, i dubbi dovranno essere sciolti. Tutt’al più, poi, si potranno fare delle modifiche di dettaglio…