F1 | McLaren versatile e maneggevole: cosa ha reso la MCL38 un’auto da mondiale

Se si tornasse indietro di dodici mesi, o anche solo dopo la quarta gara del mondiale 2024, difficilmente qualcuno avrebbe pensato a un mondiale costruttori che non potesse prendere la via di Milton Keynes. Al contrario, ventisei anni dopo l’ultimo trionfo nel 1998, il titolo riservato ai team si è nuovamente tinto dei colori McLaren, in una stagione dove la squadra di Woking è stato protagonista grazie a un’auto che, in più occasioni, si è rivelata la migliore dello schieramento grazie a un lungo lavoro dietro le quinte.

Curiosamente, seppur con i dovuti paragoni, la RB19 e la MCL38 hanno un elemento in comune, quello della versatilità. Indubbiamente la monoposto di Woking non è arrivata a toccare i picchi visti dalla RB19 nel 2023, ma la versatilità che ha mostrato la MCL38 nel campionato appena concluso è stata la chiave che ha permesso di conquistare il titolo costruttori, confermandosi competitiva su un’ampia gamma di tracciati.

Tuttavia, ripercorrendo la stagione, la vettura britannica non è sempre stata quella più concreta, specie nella prime gare del campionato, dove spesso figurava come terza forza. Una condizione figlia dei ritardi accumulati durante lo sviluppo invernale, come successo nel 2023, quando la MCL60 si era presentata ai nastri di partenza con la consapevolezza di avere tra le mani una monoposto nata con delle chiare carenze ma che, con gli aggiornamenti, sarebbe potuta crescere.

Lando Norris, McLaren MCL38, Charles Leclerc, Ferrari SF-24, Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images

Il medesimo percorso si è ripetuto anche quest’anno e, non a caso, a inizio campionato la MCL38 in più occasioni rappresentava la terza forza dietro Red Bull e Ferrari. Andando a ripercorrere le prime cinque gare della stagione, i punti deboli della macchina erano piuttosto chiari: al di là delle difficoltà nello sfruttare gli pneumatici molto teneri, soprattutto dove vi era il rischio di surriscaldare il posteriore, aspetto che si vedrà anche a Miami in qualifica, la MCL38 si portava ancora delle debolezze sull’anteriore.

Una carenza che in realtà era un'eredità della MCL60, perché la monoposto della stagione precedente aveva già dimostrato di soffrire un cronico sottosterzo in determinate tipologie di curve, specie in quelle lente. Un tema che si è riproposto chiaramente, ad esempio, in Australia, dove si è vista una MCL38 efficace nelle curve a media-alta velocità, soprattutto quelle secche e con input del volante limitati, mentre le maggiori criticità si sono viste nei tratti lenti.

Inoltre, in gara la vettura di Woking, mettendo da parte le considerazioni strategiche del caso, soffrì il graining proprio sull’avantreno con le gomme più tenere, un tema che si sarebbe poi riproposto in altri appuntamenti del mondiale.

Confronto telemetrico Norris-Verstappen Q3 qualifica in Australia

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Ma è proprio da queste carenze che è partita la scalata verso il titolo della McLaren, su cui si è fatto un importante passo in avanti con il pacchetto che ha debuttato a Miami. Sebbene non abbia curato tutti i difetti della MCL38, come le difficoltà nel gestire il surriscaldamento delle gomme morbide al posteriore nelle tappe più calde dell’anno sul giro secco, come visto proprio negli Stati Uniti, o in gara nella prima parte del GP a Imola, dall’altra parte il pacchetto ha garantito uno step netto in termini di performance.

L’aspetto principale, però, è che ha permesso di gettare le basi per quella che è poi diventata la vettura più versatile del campionato, con novità talmente efficaci che hanno consentito, ad esempio, di mettere in attesa un altro aggiornamento del fondo, arrivato poi solamente nella seconda metà di stagione. Quel pacchetto, infatti, non ha solo garantito più carico aerodinamico puro, ma anche una miglior guidabilità, che si sono rivelati due dei pilastri che hanno permesso alla McLaren di imporsi nel mondiale costruttori.

Andando ad osservare i riferimenti della monoposto già nelle tappe successive, come a Barcellona, uno dei tracciati più complessi e completi del calendario, sono proprio quei due temi a farla da padrone. Per quanto Red Bull rimanesse estremamente competitiva nelle curve ad altissima velocità, come lo è poi stata per tutto l’anno, McLaren riuscì ad abbinare buone prestazioni nei tratti rapidi a una maggior efficacia in quelli medio-lenti.

Confronto telemetrico Norris-Verstappen Q3 qualifica in Spagna

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Merito soprattutto dei miglioramenti progressivi apportati all’anteriore e del grande potenziale dell’auto su circuiti da medio-alto carico, su cui gli ingegneri di Woking avevano dedicato tanta attenzione nella fase di sviluppo. Inoltre, come si è visto anche a Imola e in Canada, la MCL38 si è dimostrata una vettura capace di aggredire i cordoli senza scomporre eccessivamente l’assetto, mentre una Red Bull più rigida ha sempre faticato su questo fronte.

Progressi che hanno portato la McLaren a lottare costantemente nella parte più avanzata della griglia, i quali si sommano inevitabilmente al tema dell’efficacia degli sviluppi. Mentre il pacchetto di Miami ha dato risultati forse anche superiori alle aspettative, nella fase centrale del campionato Ferrari è entrata in un periodo difficile a causa del bouncing, Mercedes ha dovuto fare i conti con una W15 spesso nervosa e competitiva solo in situazione specifiche. Infine, Red Bull ha iniziato a doversi confrontare con i problemi di bilanciamento a causa dello sviluppo sbagliato.

La McLaren è stato l’unico top team a non cadere nella trappola degli sviluppi, portando aggiornamenti mirati che non hanno avuto particolari effetti indesiderati sulla maneggevolezza della vettura. La MCL38 è di fatto la macchina che più a lungo ha garantito ai piloti una buona guidabilità unita a un percorso di crescita che l’ha resa sempre più competitiva, andando a intervenire sui vari punti deboli.

Confronto tra le bocchette laterali della McLaren MCL38

Foto di: Giorgio Piola

Punti deboli come le prestazioni sui tracciati a basso carico. La vicenda del mini-DRS ha chiaramente attirato le attenzioni, tanto da spingere la Federazione a rivedere i regolamenti per evitare un escalation del fenomeno anche con altre scuderie, ma i miglioramenti vanno ben al di là di questa storia. McLaren aveva infatti concentrato i propri sforzi più sui pacchetti a medio-alto carico rimandando il lavoro su quelli più scarichi, tanto che nel 2023 soffrì sui tracciati più rapidi come Spa (confronto sottostante tra i due anni) e Monza.

Consapevole di non poter rimandare il tema, nel frattempo la squadra di Woking ha lavorato anche su questi aspetti portando anche una famiglia di ali posteriori totalmente rinnovata, più adatte a quel tipo di tracciati rispetto a quelle sfruttate lo scorso anno. Per dare un'idea, in totale quest'anno McLaren ha portato otto differenti ali posteriori, mentre sulla beam wing si è arrivati a 14 differenti soluzioni. Indubbiamente ciò rappresenta solo un pezzo del puzzle, perché i miglioramenti non derivano solo dall’aver ripensato le vari ali posteriori, ma anche dal lavoro fatto sul corpo vettura per ridurre il drag.

Lando Norris, McLaren MCL60

Foto di: Erik Junius

Interventi che hanno permesso alla MCL38 di essere competitiva anche su tracciati come Monza, dove ha infatti monopolizzato la prima fila. In gara non arrivò la vittoria, ma a causa di un elemento che tutt’ora rimane una delle limitazioni della monoposto di Woking, ovvero il graining. In quel caso gli strateghi non diedero modo alla gomma di ripulirsi e superare la fase di graining, come invece fatto dalla Ferrari che, in effetti, poi andò a vincere la gara.

A livello tecnico, questo è ancora uno di quegli elementi su cui vi è ancora del lavoro da fare in McLaren. Sebbene il team britannico abbia fatto grandi passi in avanti nella gestione dell’anteriore, in specifiche circostanze emergono ancora dei limiti, specie quando si presenta il graining. Si era già osservato nelle prime tappe delle stagione in Australia, ma si è poi ripresentato a Monza e, soprattutto, Las Vegas.

Confronto telemetrico Norris-Leclerc Q3 qualifica a Monza

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Proprio la tappa statunitense ha confermato come, nonostante la MCL38 disponga di una finestra di funzionamento piuttosto ampia e abbia visto grandi progressi durante la stagione, in alcune circostanze molto specifiche l’avantreno continui a mostrare dei limiti.

Anche per questo Las Vegas ha rappresentato un weekend a duce facce: quando McLaren è riuscita ad uscire dalla trappola del graining, in realtà il passo era simile a quello dei primi. Un tema su cui indubbiamente gli ingegneri lavoreranno in inverno, sebbene nel 2025 dovrebbero debuttare nuove gomme con maggior resistenza meccanica che permetterebbero di ridurre il fenomeno del graining.

In una stagione dove l’incertezza sugli sviluppi l’ha fatta da padrone, la capacità della McLaren di riuscir a fare progredire costantemente la monoposto ha fatto la differenza, soprattutto considerando che ad ogni aggiornamento ha permesso di fare un passo in avanti e rendere la MCL38 sempre più versatile. La grande guidabilità e l’ampia finestra di funzionamento, in particolare dopo l’introduzione del pacchetto di Miami, ha permesso ai piloti di avere tra le mani una vettura spesso veloce già delle libere, per quello che si è rivelato un capolavoro tecnico considerando l'intero percorso.