F1 | Dentro la logica dell'ADUO: cosa rende così complesso comprenderne i risultati

Dopo una lunga attesa, la Federazione ha finalmente pubblicato i risultati del primo e del secondo periodo di valutazione dei valori di potenza delle Power Unit, confermando sostanzialmente la stessa classifica emersa dopo il GP di Monaco. Un esito prevedibile, anche perché solo Ferrari e Audi avevano introdotto novità prima di Zandvoort, peraltro considerate minore e che non avrebbero portato molti cavalli.

L’annuncio della scorsa settimana rappresenta anche la prima conferma ufficiale da parte della FIA che il motore termico Red Bull sia il riferimento della griglia, davanti a quello Mercedes, da molti considerato invece il migliore. Una conclusione che aveva inizialmente spinto il Team di Milton Keynes a chiedere una revisione dei dati, richiesta che ha poi contribuito al ritardo nella pubblicazione dei risultati.

La revisione ha confermato la graduatoria iniziale stilata dall’organo di governo. Nikolas Tombazis, parlando dopo la conclusione del secondo periodo di valutazione, ha sottolineato come per la FIA “sulla base della qualità dei dati, l’analisi sia incredibilmente solida, il che fornisce un elevato livello di fiducia nelle nostre conclusioni”.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto di: Marcel van Dorst / EYE4images / NurPhoto via Getty Images

Il punto, però, è comprendere anche un elemento: l’ADUO non restituisce una visione completa, bensì ciò che è stato deciso insieme ai costruttori l’anno scorso. In questa prima parte di stagione, l’organo di governo ha raccolto una grande moltitudine di dati, resa possibile anche dall’accesso diretto a elementi non disponibili per altri costruttori, che invece devono ricavarli attraverso metodi differenti.

Perché si basa solo sul motore termico?

Le premesse da fare sono due e sono tra loro intrecciate. La classifica ADUO si basa solo sul valore della potenza del motore termico, mentre l’elettrico è solo marginale nella valutazione. Quando si ragionò sul modo in cui avrebbe dovuto funzionare l’ADUO, come ha raccontato Tombazis, si era individuato proprio nell’elettrico il terreno su cui i costruttori si sarebbero dati davvero battaglia nello sviluppo.

Si tratta di un ragionamento logico, considerata la centralità della componente elettrica nel regolamento 2026. È proprio per questo motivo che l’ADUO si basa solo sulla potenza del motore termico. Se da un lato sull'elettrico è stata concessa maggiore libertà, garantendo un vantaggio a chi avesse svolto il lavoro migliore, sul termico sono stati previsti appositi meccanismi per consentire di recuperare un eventuale distacco.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes

Foto di: Alastair Staley / LAT Images via Getty Images

Tutto ciò va sempre delineato al contesto storico, a un momento in cui il mercato automobilistico era certo che l’elettrico sarebbe stato il futuro e che lì si sarebbe giocata la battaglia tra i costruttori, premiando chi avesse lavorato meglio. Così come i regolamenti, ed è bene rimarcalo, anche l’ADUO è stato condiviso e approvato dai marchi.

C’è però un secondo elemento da considerare. Data la crescente complessità della formula, nella primavera del 2025 la Federazione aveva proposto ai costruttori di modificare i parametri di valutazione di ogni motore. L'idea era quella di inserire alcuni fattori secondari, come le dimensioni del turbo, la pressione sullo scarico e la temperatura del plenum, tra le variabili utili a decretare il potenziale reale di una PU.

Una formula semplice per delle PU molto complesse

La proposta fu tuttavia respinta dai costruttori. È chiaro che simili aggiunte avrebbero reso il processo di valutazione molto più complesso, ma avrebbero anche offerto una panoramica più completa, tenendo conto delle specificità di ciascun progetto. Non è un mistero, infatti, che ogni propulsore possa presentare caratteristiche differenti rispetto a quelli dei rivali, implicando di conseguenza una logica di funzionamento diversa.

Dettaglio tecnico Ferrari SF-26

Foto di: AG Photo

Non è detto che un motore sviluppi la coppia allo stesso modo, allo stesso carico e agli stessi giri. Questi motori, ad esempio, non generano molto carico per il turbo quando sono stazionari, il che aiuta anche a spiegare in parte le difficoltà sperimentate al via, non dovute solo alla mancanza dell’MGU-H. Inoltre, certe scelte progettuali possono influenzare anche come viene studiato il resto della vettura, perché la realizzazione di una monoposto rimane sempre un delicato compromesso tra i vari reparti.

Tutti parametri che erano stati proposti, ma che infine sono stati rifiutati per mantenere più diretto e facile il processo di valutazione, basato esclusivamente sulla potenza espressa, che avviene con un sensore apposito unico in uscita dal motore. Di base è un principio simile a quello che si usa nel WEC per stilare il potenziale di un Powertrain.

C'è una tara su come viene calcolata la potenza

Ottenuto quel valore, sapendo anche in tempo reale quale sia la potenza del motore elettrico letta dalla centralina, si ricava la potenza espressa dal motore termico. Qui è bene specificare, però, che la FIA non è alla ricerca del valore di picco in termini di potenza, ma di un ragionamento più esteso, andando a fare una tara in diversi punti della pista, perché i dati non sono raccolti al banco, ma direttamente sul tracciato.

Andrea Kimi Antonelli, Mercedes, Lewis Hamilton, Ferrari, Lando Norris, McLaren

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

“La potenza viene calcolata in un modo pesato su giro, quindi dove la potenza più centrale ha più peso rispetto a dove la potenza è meno importante. Tipicamente all'inizio di un rettilineo, la potenza è più importante rispetto alla fine del rettilineo, per esempio”, aveva spiegato in aprile Tombazis. È logico che, ad esempio, in fondo a un rettilineo abbia più peso l’aerodinamica e l’efficienza aerodinamica.

Qui ogni costruttore ha però il suo modo di ragionare la curva di coppia e non è detto che ogni motorista abbia ragionato allo stesso modo, in particolare in un ciclo tecnico in cui l’interazione tra l’elettrico e la parte termica ha un ruolo decisivo. Ad esempio, avere più potenza quando si è in superclipping di certo aiuta, ma non è detto che i costruttori abbiano ragionato allo stesso modo. È anche per questo che la FIA cerca di fare una media tra più parti del giro, senza prendere il valore più assoluto.

Chi saprà gestire meglio la parte elettrica otterrà dunque un margine evidente, per cui la potenza diventa subordinata all'efficienza con cui è ragionata la PU: è proprio questa l'area dove la Red Bull si sente in svantaggio e la Mercedes in vantaggio. Questo non significa che l’ADUO sia un sistema perfetto, tanto che lo stesso Tombazis ha già chiarito che con il tempo anche il metodo di misurazione si evolverà.

Dimostra però che il criterio attuale valuta esattamente gli elementi attorno ai quali, con l'accordo di tutti i costruttori, l'ADUO è stato originariamente concepito. “Credo che la nostra valutazione, a mio parere, si sia rivelata molto accurata. Detto questo, è andato tutto bene? No, perché ovviamente c’è malcontento e così via. Dobbiamo pensare a dei miglioramenti per il futuro? Sì, direi di sì”, ha aggiunto Tombazis.