F1 | Ferrari: perché Hamilton oggi segue Leclerc per dare "il suo DNA" al 2026

A Silverstone la Formula 1 ha raggiunto il giro di boa della stagione, un momento ideale per tracciare un primo bilancio tra presente e futuro, in vista di una delle più grandi rivoluzioni tecniche della storia di questo sport. Due dimensioni che inevitabilmente si intrecciano: il presente e il futuro sembrano distanti, ma sono legati da un filo conduttore fatto di continuità, esperienza e sviluppo.

In casa Ferrari, questo legame prende forma nella necessità di sbloccare una stagione fin qui al di sotto delle aspettative iniziali e nella consapevolezza che il lavoro svolto oggi, e nei prossimi mesi, getterà le basi per la monoposto del 2026. Chiaro che lo sviluppo non è in fase avanzata, ma è una fase delicata, in cui si definiscono scelte progettuali base.

Come in ogni nuova avventura, a metà stagione arriva il momento di fare un punto non solo per migliorare l'immediato, ma anche per iniziare a dare la propria impronta al futuro, non solo tecnico, ma anche come metodo di lavoro. Ogni pilota porta con sé un bagaglio di esperienze che può diventare una risorsa preziosa, soprattutto se arriva da un team rimasto ai vertici per anni.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Il 2025 di Hamilton, finora, è stato altalenante, anche per via di un feeling con la monoposto mai davvero sbocciato, salvo rare eccezioni. Ed è proprio da questi limiti, sia tecnici che di sensazione, che il sette volte iridato sta cercando di costruire il suo contributo alla Ferrari del 2026, parlando apertamente del desiderio di infondere il proprio "DNA" nel progetto.

Alcune criticità derivano da caratteristiche strutturali della monoposto, attorno a cui bisogna saper navigare per trovare la prestazione. Altre sono più legate a dettagli che emergono nella fase di adattamento a un nuovo contesto. È un processo comune, come successo per Carlos Sainz alla Williams e Nico Hulkenberg alla Sauber, che ha chiesto modifiche al servosterzo e all’acceleratore.

Proprio il servosterzo è uno degli aspetti su cui anche Hamilton si è concentrato sin dalle prime uscite con la Rossa. Al di là di quanto emerso dopo Silverstone, che potrebbe essere un problema legato anche alla necessità di ridisegnare l’idroguida dopo il cambio di layout della sospensione, l’inglese ha richiesto interventi mirati, dettati da esigenze personali e di adattamento che emergono solo con il lavoro in pista.

È importante distinguere tra problemi strutturali, che coinvolgono entrambi i piloti, e le esigenze soggettive, legate al feeling individuale. La regolazione dello sterzo, in particolare, è un aspetto molto personale: ogni pilota ha le sue preferenze, che chiaramente tendono ad emergere in particolare nel momento in cui si cambia squadra e in cui si sperimentano le forze laterali in pista.

Il volante della Ferrari

Foto di: Ferrari

Questi dettagli si sommano alle difficoltà intrinseche della SF-25, vettura spesso difficile da bilanciare. Per questo Leclerc ha virato su soluzioni estreme a livello di assetto, specie nel modo in cui sfrutta tanto l’anteriore e come riesce a compensare il posteriore. Hamilton ha provato diverse direzioni per adattarsi, alcune più efficaci, altre meno. Per questo ha iniziato a convergere verso alcune scelte del monegasco.

“Charles e il team hanno trovato un modo per far funzionare la macchina. Io ho provato tutte le altre direzioni che in teoria dovrebbero funzionare, ma per qualche motivo non vanno. Così, a poco a poco, mi sono avvicinato sempre di più al modo in cui Charles imposta la macchina”, ha detto Hamilton. Variare verso una direzione che funziona significa anche avere più chiare le aree su cui lavorare in futuro.

“La scorsa settimana [in Austria] è stata quella in cui mi sono avvicinato di più, e anche il nostro passo gara è stato il più simile. Ma resta comunque difficile. È un equilibrio complicato e la guida non è confortevole”, ha aggiunto. Modifiche che però stanno aumentando la velocità in qualifica, dove ha ridotto il gap dal compagno, mentre sul passo gara, quando il grip della gomma cala, emergono maggiori difficoltà.

Restano comunque delle criticità non risolvibili con il solo setup, come il feeling nelle curve veloci, dove Hamilton ha faticato tutto l’anno. Un'instabilità con cui bisogna saper convivere e che per l'inglese emerge soprattutto nelle curve veloci con un raggio ridotto, dove occorre fiducia e lavorare di volante. Non a caso Hamilton ha citato la stabilità come uno degli aspetti da migliorare, sia ora che in futuro.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images via Getty Images

"Charles ha lavorato con una macchina un po’ più sovrasterzante e questo approccio ha funzionato bene. Anche Lewis, di recente, si è spostato in quella direzione e sta riuscendo a farla funzionare. Credo sia una conseguenza degli attuali regolamenti. Vediamo instabilità in ingresso curva. Queste vetture sono nervose, e i piloti devono, almeno in parte, saperci convivere", ha detto Jerome D'Ambrosio, vice TP del Cavallino.

Ci temi specifici e progettuali che limitano anche Leclerc, come le difficoltà dell’anteriore nei tratti lenti. Più la curva è lunga e richiede percorrenza, più l’anteriore della SF-25 tende al sottosterzo, mentre in quelle più secche riesce a nascondere certe criticità, come si è visto in Austria. Anche per questo è un po’ difficile trovare un punto di equilibrio tra i compromessi richiesti.

Alcuni aspetti si possono migliorare a breve termine, altri richiedono tempo, anche in ottica 2026, su cui il target non è necessariamente andare in una direzione specifica, ma avere più margine operativo. Ad esempio, da inizio anno Hamilton ha evidenziato criticità sia sui freni che sul freno motore, ritenuto troppo aggressivo. In Mercedes, invece, era più dolce: una differenza non colmabile con una semplice regolazione al volante, soprattutto per un pilota che ama portare il freno in curva.

Nello sviluppo di una nuova monoposto, gli ingegneri puntano sempre alla ricerca delle performance a livello progettuale, in modo da raggiungere gli obiettivi prefissati di carico e resistenza prefissati. Anche per questo le vetture non nascono attorno a un pilota, il cui input è più legato ad aree in cui si vorrebbe avere più margine, macrotemi che, dalla loro esperienza, diventano indicazioni e spunti per il futuro.

Lewis Hamilton, Ferrari

Foto di: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images

Ed è qui che Hamilton sta cercando di dare il "suo" DNA al 2026 Ferrari, non solo sul piano tecnico, ma anche del lavoro. Va considerato che, per via del calendario fitto, i piloti ufficiali spesso provano piuttosto tardi al simulatore la monoposto dell’anno successivo, salvo che non si tratti di un cambio regolamentare radicale. In quei casi, i feedback possono arrivare prima, ma più su temi generali che nel dettaglio.

"Si ascoltano le indicazioni dei piloti. Non di un solo pilota, di entrambi. In realtà è curioso, perché durante le riunioni in fabbrica capita spesso che i piloti arrivino a richieste molto simili, diciamo a livello concettuale, su ciò di cui hanno bisogno dalla macchina”, ha raccontato D’Ambrosio durante il weekend di Silverstone.

“Cerchiamo di tenerne conto. Ovviamente c’è una parte dello sviluppo che consiste semplicemente nel portare un pacchetto che massimizzi il carico aerodinamico e le prestazioni, ma ci sono anche molte cose che si possono fare per dare ai piloti gli strumenti e le condizioni giuste per lavorare e fare in modo che riescano a guidare la macchina adattandola il più possibile al proprio stile di guida”.

“Ci sono due fasi, non credo siano del tutto scollegate. In generale, ci sono degli equilibri complessivi nella macchina che generano prestazione. E poi c’è una seconda fase fatta di dettagli, su ciò di cui un pilota può avere bisogno, e in quella fase devi assolutamente ascoltarli”.