F1 customer car: un tema che fa discutere il Circus

Anche la Williams si è convinta a prendere dal 2022 il cambio e l'idraulica della Mercedes: la Formula 1 si orienta verso le vetture clienti, ma non sono tutte rose e fiori perché ci sono indiscutibili vantaggi che portano ad accorciare i distacchi sulla griglia, ma ci sono anche molti rischi per il troppo potere che si concentrerebbe nelle mani di pochi. Analizziamo pro e contro...

F1 customer car: un tema che fa discutere il Circus

Non molti anni fa la questione ‘customer car’ (argomento non inedito) continuava a tenere banco nel paddock di Formula 1, spaccato tra chi osteggiava qualsiasi deroga che mettesse a rischio la proprietà intellettuale dei progetti dei singoli team e chi, invece, vedeva nelle monoposto clienti una valida via d’uscita per bloccare il rischio di un ulteriore calo delle vetture al via del Mondiale.

Tra chi ha osteggiato con maggior vigore ogni proposta d’apertura a monoposto clienti c’è sempre stata la Williams, prima con Sir Frank, e poi con la figlia Claire.

Una battaglia di principio, quella del team inglese, che ha sempre messo al primo posto la natura stessa di una squadra di Formula 1, ovvero un’entità in grado di progettare e realizzare in modo indipendente una vettura del Circus. Ovviamente la posizione della Williams era mirata a difendere interessi di parte, ovvero il rischio che un team clienti potesse confermarsi più performante in pista di quella che a tutti gli effetti era ancora una squadra completamente indipendente, come è poi accaduto.

Nel 2022 saranno solo cinque i cambi F1

Considerando i trascorsi, ha colpito la notizia (confermata questa settimana) dell’accordo tra la Mercedes e la stessa Williams che dal 2022 attingerà dal team campione del Mondo non più solo la power unit, ma anche il cambio e l’idraulica.

Una scelta che hanno già fatto altri team come Haas, Alfa-Sauber, Alpha Tauri e Aston Martin, che condividono con i rispettivi fornitori (Ferrari, Red Bull e Mercedes) diverse componenti tecniche come concesso dal regolamento.

Nel 2022 anche la Williams si aggiungerà a questo gruppo, e tra i dieci team al via nel Mondiale, nella migliore delle ipotesi solo la metà realizzerà in proprio la trasmissione. Ma non è solo una questione di “cambi”, perché la trasmissione è un cavallo di Troia che molto spesso sfocia in una collaborazione destinata ad espandersi ad una serie molto più ampia di componenti, a partire dalle sospensioni.

È un’evoluzione lenta ma inesorabile, che anno dopo anno si fa strada a dispetto di un regolamento che oggi vieta ufficialmente le ‘customer car’, ma permette di vedere in pista monoposto come la Racing Point 2020.

La domanda è in merito alla bontà, per l’intera Formula 1, di un processo del genere che porta sempre più ad un numero ridotto di realtà che progettano e realizzano componenti tecniche. Ci sono pro e contro, ed è per questo che il dibattito resta aperto.

Gap minori nel parco partenti

Il passo avanti fatto dai top-team, con ingenti investimenti confermati anno dopo anno, ha permesso alle squadre di vertice di arrivare a livelli tecnologici proibitivi per realtà minori, senza parlare dell’effetto scoraggiante nei confronti di nuove realtà che valutano un ingresso in Formula 1. Il progetto Haas è stato molto indicativo in tal senso: per entrare oggi nel Circus l’unica via percorribile è quella di una partnership tecnica (corposa) con chi in Formula 1 c’è già.

Il vantaggio è che la possibilità di attingere al parco tecnico dei top-team offre un’opportunità di essere in pista (sia ai i team minori che a potenziali nuove squadre) con materiale all’altezza della sfida, senza doversi accollare investimenti proibitivi.

Per quanto preceduta dalle polemiche legate al progetto Racing Point 2020, la vittoria di Sergio Perez nel Gran Premio di Al Skahir è stata una buona notizia per la Formula 1, così come il successo di Pierre Gasly e dell’Alpha Tauri a Monza. Il sogno degli appassionati (e non solo) è quello di vedere una Formula 1 con un parco di potenziali vincitori di Gran Premi molto più ampio di quello attuale, e non ci sono altre vie percorribili in tal senso.

Molto potere a pochi team, e rischio ‘ricatto’

Ci sono però anche delle controindicazioni. Una Formula 1 con quattro o cinque antenne tecnologiche che lavorano per tutto il parco partenti conferisce un notevole potere a queste realtà.

La minaccia di un ritiro (utilizzata più volte negli ultimi anni, soprattutto da Red Bull) diventa molto temibile, poiché rischia di privare la Formula 1 non solo del team in questione, ma anche delle squadre satelliti.

Prendere una posizione forte (che alla fine diventa una sorta di ricatto) sta diventando un’arma sempre più utilizzata dai top-team, consapevoli di avere in mano un grande potere. Potere che le squadre fornitrici utilizzano anche in sedi come Strategy Group e Formula 1 Commission, dove i team clienti sono di fatto obbligati a schierarsi con le decisioni dei loro fornitori. Il quadro che emerge è quello di molto potere nelle mani di pochi.

Il rischio maggiore resta però essere quello legato alle dipartite (il caso Honda è esemplare) e qui sta alla Formula 1 e alla FIA imporre dei contratti molto vincolanti, anche se alla fine diventa difficile trattenere una squadra o un Costruttore che decide di farsi da parte.

I prossimi anni saranno molto importanti per valutare questo modello, che nel breve periodo (è giusto sottolinearlo) porterà il vantaggio di un parco partenti con un gap di performance meno ampio rispetto al passato.

Ma nel caso dovesse evidenziare dei limiti, sarebbe un bel grattacapo per FIA e Liberty, che si troverebbero davanti ad una sola via d’uscita, ovvero la standardizzazione totale (imposta dal regolamento) di molte componenti tecniche per far tornare la Formula 1 accessibile e percorribile dignitosamente anche a piccola realtà. Una via sempre osteggiata dai grandi Costruttori (Ferrari per prima) che andrebbe a colpire nel DNA ciò che è stata la Formula 1 nella sua storia, ma al momento non sembrano esserci altri piani ‘B’.

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