Analisi
Formula 1
F1 | Nuove strategie in qualifica: per ottimizzare l’energia non ci si lancia più a gas spalancato
Il regolamento 2026 pone ai team grandi sfide sulla gestione energetica e, per quanto possa sembrare paradossale, in certi contesti in qualifica accelerare meno in uscita di curva diventa la scelta per essere più veloci. Ritardando il momento in cui si va sull'acceleratore c'è minor rischio di anticipare la fase di derating, conservando energia.
Gianluca D'Alessandro
Pubblicato: 23 feb 2026, 14:43
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La gestione energetica è il tema fulcro dei regolamenti 2026, dato l’aumento della potenza dell’MGU-K, triplicata rispetto al precedente ciclo tecnico, ma con una batteria rimasta sostanzialmente invariata. In questo scenario diventa decisivo capire dove e come distribuire gli 8,5 MJ per giro, un aspetto su cui i test del Bahrain hanno offerto indicazioni cruciali ai costruttori.
C’è un elemento particolarmente interessante emerso a Sakhir su questo fronte. Nel momento in cui si lanciano per un giro veloce, i piloti stanno già accettando un compromesso, aprendo l’acceleratore al 100% solo pochi metri prima della linea del traguardo, così da non sprecare energia nella fase di preparazione.
Prendendo come riferimento il Bahrain, in passato, i piloti quando uscivano dall’ultima curva per lanciarsi sul lungo rettilineo affondavano subito l’acceleratore al 100% per massimizzare la velocità di punta in fondo al dritto. Questo era dovuto anche al modo in cui funzionavano le vecchie Power Unit fino al 2025.
Lando Norris, McLaren
Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images
Le vecchie unità avevano un MGU-K molto più piccolo, da 120 kW, e questo faceva sì che la carica della batteria si esaurisse più lentamente. A ciò si aggiungeva il contributo dell’MGU-H, che poteva trasferire energia, riducendo ulteriormente il rischio di rimanere a corto di elettrico. Ma con le specifiche 2026 lo scenario cambia radicalmente: ora ci sono 350 kW da gestire, e la batteria tende a svuotarsi molto più in fretta.
Per questo, nelle due sessioni di test si è visto un approccio diverso all’uscita dall’ultima curva. I piloti hanno iniziato a parzializzare l’acceleratore tra il 60 e il 70% fino a un certo punto del lungo rettilineo, per poi arrivare al 100% pochi istanti prima del traguardo, così da darsi lo slancio per iniziare il giro senza sprecare energia nella fase di preparazione.Si tratta di un compromesso, arrivando sul traguardo non alla velocità più alta, ma a quella ideale.
È vero che accelerare al 100% già in uscita dall’ultima curva permetterebbe ai piloti di iniziare il giro con una velocità più alta, ma questo comportamento avrebbe due effetti indesiderati. Da un lato si sprecherebbe energia prima ancora dell’inizio del giro lanciato, dall’altro si anticiperebbe la fase di derating senza il supporto del motogeneratore elettrico.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images
Proprio per questo, all’inizio del giro l’obiettivo non è raggiungere la velocità potenzialmente più alta, ma quella ideale. La scelta ha un duplice effetto: oltre a massimizzare il tempo sul giro, gli ingegneri puntano a ridurre al minimo la fase di derating e conservare una parte della carica per l’allungo successivo che porta a curva 4, soprattutto perché tra i due tratti c’è una sola staccata utile per ricaricare la batteria.
Il vantaggio dell’elettrico è legato al fatto che, quando l’MGU-K eroga potenze elevate, la velocità cresce rapidamente, compensando in parte eventuali limiti di deployment e permettendo comunque di raggiungere punte significative.
Questa strategia è emersa chiaramente durante le due sessioni di test a Sakhir, incluso il giro più veloce firmato da Charles Leclerc, proprio perché rappresenta un approccio vantaggioso per tutti. Prendere come riferimento il passaggio del pilota monegasco permette però di cogliere con maggiore chiarezza i benefici di questo comportamento, soprattutto se lo si confronta con quanto avveniva nel 2025.
Confronto Leclerc in uscita dall'ultima curva in Bahrain tra il 2025 e il 2026
Foto di: Gianluca D'Alessandro
Sovrapponendo i due giri si nota che sul rettilineo la maggiore potenza elettrica, insieme all’estensione della zona in cui si può utilizzare l’ala mobile, ora ampliata anche all’anteriore, permette di passare sul traguardo a circa 300 km/h, una decina in più rispetto all’anno scorso, quando i piloti affondavano il pedale già in uscita dall’ultima curva. Ciò che cambia davvero è il profilo con cui quella velocità cresce.
Mentre le vetture 2025 raggiungevano il picco di velocità poco prima della staccata, con un derating minimo, le monoposto 2026 toccano la massima velocità in anticipo, perché il supporto dell’MGU‑K tende progressivamente ad azzerarsi fino a lasciar lavorare solo il motore termico. Dal momento in cui tocca i 328 km/h a quello in cui alza il piede, Leclerc perde infatti circa 25 km/h, proprio perché non c’è più il motogeneratore elettrico a garantire il massimo supporto.
Se quest’anno i piloti spalancassero l’acceleratore al 100% già in uscita dall’ultima curva, con lo stato attuale delle Power Unit rischierebbero di raggiungere il picco di velocità proprio all’altezza del traguardo, innescando la fase di derating troppo presto. Questo anticipo penalizzerebbe il tempo sul giro non solo lungo il rettilineo principale, ma anche su quello successivo che porta a curva 4, dove nei test si è visto comparire il super‑clipping, ossia quando il motore termico viene usato per ricaricare per la batteria.
Ci saranno piste, soprattutto quelle con rettilinei molto lunghi o con più allunghi consecutivi, dove il fenomeno sarà ancora più marcato e la scelta del momento in cui accelerare al massimo in fase di lancio sarà dettata dagli ingegneri con l’obiettivo di ottimizzare la gestione della batteria.
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