F1 | Ferrari ci crede: persa la lotta politica sulla PU, scommette sull'aero

La Ferrari è rientrata dai test in Bahrain con Charles Leclerc davanti a tutti con la SF-26, ma se si ascolta il tam-tam del paddock è dato per scontato che la Mercedes arrivi a Melbourne con un vantaggio sulla rossa. I tecnici parlano di 15-20 cavalli di potenza nella power unit e non solo. La domanda, allora, è se la rossa rischia di trovarsi davanti la squadra ufficiale o anche quella clienti che poi è la McLaren, il team campione del mondo.  

Andrea Stella, team principal di Woking, ha ammesso che la MCL40 di Lando Norris e Oscar Piastri a Sakhir era equipaggiata da una power unit senza gli ultimi aggiornamenti riservati alla W17 di George Russell e Kimi Antonelli, per cui è lecito porsi il dubbio. Tanto che la Casa tedesca si è tenuta qualcosa nel taschino anche nella gestione fra l’elettrico e l’endotermico.  

Andrea Stella, McLaren

Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images

L’umbro della papaya è stato il “detonatore” della proposta di cambiare la procedura di partenza e di ridurre di 100 kW la potenza elettrica per evitare che la batteria si possa scaricare senza coprire un giro completo, permettendo magari un maggiore utilizzo di energia in fase di sorpasso. 

La proposta è sensata a tutela dello spettacolo, ma è giusto capire se il cambiamento andrà a vantaggio o a scapito di qualcuno. La Mercedes ha fatto la scelta di montare una turbina grande per cercare la potenza agli alti regimi, mentre Ferrari e Red Bull hanno scommesso su quella più piccola puntando a primeggiare non tanto nei picchi, quanto in potenza media, vale a dire al regime che nelle simulazioni risulta essere il più usato nei vari circuiti del calendario. 

George Russell, Mercedes

Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Chi ha fatto la scelta giusta? Si tratta di due approcci completamente diversi, ma è certo che se il motore Mercedes F1 M17 E Performance potrà coprire il buco del turbo in partenza con l’uso di un po’ di elettrico che non era consentito, c’è il rischio che cambino dei valori in campo. Proprio come se si decidesse di limitare di 100 kW lo sfruttamento dell’MGU-K. 

Sulla carta, quindi, le squadre motorizzate dalla Stella avranno un vantaggio. Ma la partita si giocherà solo sulla power unit? 

Dalle nostre analisi dei dati emerge un altro aspetto da non trascurare: lo abbiamo già accennato, ma Mercedes e Red Bull hanno orientato il loro sviluppo alla ricerca del carico, mentre Ferrari e McLaren hanno puntato più sull’efficienza aerodinamica, divaricando gli orientamenti. Quale filosofia sarà quella vincente?

Nei test non si è compreso perché nessuno ha osato estremizzare le prestazioni. È curioso notare che vedremo una separazione fra la freccia nero argento e la MCL40, proprio come fra la Ferrari e la RB22 che, invece, viaggiavano a braccetto sulla gestione del turbo.  

Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

Non è casuale, quindi, che la Scuderia abbia forzato la ricerca sullo sviluppo aerodinamico. Il turbo piccolo serve a tenere in tiro il 6 cilindri endotermico anche ai bassi regimi, potenziando la portata dei gas di scarico roventi.  

A Maranello puntano alla soffiatura dello scarico, riprendendo un concetto che andava per la maggiore dal 2010 al 2012 quando il terminale non era unico e centrale, ma c’erano due tubi che scendevano sul marciapiede e creavano un effetto aerodinamico che poteva valere fino a un secondo. 

Charles Leclerc, Ferrari

Foto di: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images

La Ferrari, quindi, sfrutta le caratteristiche di progetto dello 067/6 per alimentare una soffiatura che è stata pensata al CFD e verificata anche in galleria del vento. Ci troviamo che il motore curato da Enrico Gualtieri viene messo al servizio dell’aerodinamica. E a beneficiarne saranno Diego Tondi e Franck Sanchez, perché la rossa proprio in Bahrain ha introdotto il flap davanti allo scarico. Il Flick Tail Mode devia i gas di scarico verso l’alto e innesca una doppia funzione: migliora l’estrazione del flusso dall’estrattore oltre a rendere più efficiente l’ala posteriore. L’FTM funziona in sinergia con le due estensioni del diffusore che si sono viste apparire ai lati della struttura deformabile posteriore. 

La SF-26 a Sakhir ha trovato salutari le modifiche aerodinamiche, tanto che l’usura delle gomme (non straordinaria a Bahrain 1) è decisamente migliorata, proprio come la guidabilità a centro curva. La Scuderia, sconfitta dalla Mercedes nella partita politica sulle PU, sembra voglia rifarsi estremizzando i concetti aerodinamici. 

Lewis Hamilton, con l'ala Macarena della Ferrari SF-26 in rotazione

Foto di: AG Photo

La sfida è soltanto all’inizio: l’ala “Macarena” (con i flap mobili che si ribaltano di 270 gradi) si è vista solo per cinque giri con Lewis Hamilton, poi è sparita, ma è parso evidente che i profili rovesciati consentirebbero di far stallare l’ala quando sono aperti, dando un teorico vantaggio all'inizio della staccata quando si crea una sorta di saracinesca durante la rotazione. 

Isack Hadjar, Red Bull Racing

Foto di: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

È stata rubricata come un esperimento, ma il retrotreno della rossa è destinato a cambiare ancora molto. Azzardare dei valori in campo, quindi, sarebbe prematuro perché ciascuno dei quattro top team ha adottato una propria strategia di crescita. Un fatto sembra chiaro: dagli intrecci di concezioni così tanto diverse emergerà chi detterà la strada a tutti per poi convergere...