FE | Simulatori e remote garage: con la Gen 3 Evo diventano cruciali

La Formula 1 rappresenta l’apice in termini di investimenti e tecnologia in ambito motorsport, dato che nel corso degli anni i team hanno spinto su nuovi strumenti per sopperire alla mancanza dei test in pista. I simulatori sono diventati parte integrante del lavoro nel corso della stagione, non solo nei weekend di gara, ma anche in ottica della preparazione di un Gran Premio o dei futuri sviluppi.

Così come in Formula 1, anche in Formula E i simulatori hanno un ruolo sempre più centrale, specie all’alba della Gen 3 Evo, una monoposto che presenta diverse novità sia sul fronte del modo di guidare la vettura che dei Powertrain. Dal prossimo campionato, infatti, la serie elettrica potrà sfruttare la modalità con quattro ruote motrici, con il motogeneratore anteriore attivo in alcuni specifici momenti del fine settimana per un periodo limitato di tempo, come in qualifica oppure quando si userà l’Attack Mode in gara.

Per quanto il motogeneratore anteriore sia standard, è chiaro che i team devono comprendere al meglio il suo funzionamento, come sfruttarlo nella maniera più efficace e come contenere eventuali problemi, tra cui il surriscaldamento dell’unità, per quanto il tempo ridotto di utilizzo dovrebbe aiutare su questo fronte. In una fase in cui le squadre hanno comunque a disposizione solamente un numero prefissato di giornate di test privati prima del debutto in Brasile a dicembre, diventa sempre più importante capire come massimizzare le risorse in fabbrica per arrivare pronti al momento in cui si farà sul serio.

Formula E Gen 3 EVO: arrivano nuovi Powertrain ma anche nuove modalità di utilizzo

Foto di: FIA Formula E

Ad esempio, il team DS Penske recentemente ha investito in un simulatore completamente rinnovato e all’avanguardia nella sue sede statunitense, ma è presente anche un’unità nella sede europea a Satory del costruttore francese, dove di fatto viene sviluppato il Powertrain. Proprio il cuore dell’auto sarà una delle altre novità della Gen 3 EVO, perché ogni casa potrà omologare una nuova unità dopo due stagioni di congelamento, il che darà l’opportunità di intervenire su quelle aree dell’hardware dove si pensava ci potesse essere margine di miglioramento.

Il simulatore come strumento per validare le novità

Già da inizio anno le case hanno avuto modo di provare i rispettivi Powertrain aggiornati per proseguire lo sviluppo prima dell’omologazione, con un approccio a tappe. In alcune occasioni i team hanno testato solo il Powertrain, mentre in un secondo momento vi è stata l’opportunità di provare le nuove gomme 2025 e il bodykit rinnovato, a seconda di quanto i fornitori hanno reso disponibili le novità. Chiaramente, parte dello sviluppo hardware viene effettuato al banco ma, anche per quanto riguarda il software, il simulatore diventa l’elemento chiave per validare delle novità prima che vengano portate in pista.

In un ambito in cui i team hanno solo poche giornate di test e così tante novità da provare, i simulatori permettono di girare con maggior costanza sia in ottica sviluppo della monoposto che preparazione delle prove in pista. Il lavoro dietro le quinte diventa cruciale, soprattutto considerando che un problema o un setup sbagliato potrebbe far perdere del prezioso tempo in pista, invece di dedicarlo allo studio della vettura sul piano dell’affidabilità e, soprattutto, delle performance.

Tuttavia, il lavoro al simulatore non è utile solo in ottica di sviluppo, ma anche per studiare nuove strategie di gara e ottimizzare il lavoro nel weekend. Ad esempio, come in Formula 1, anche in Formula E prima dell’inizio delle prove ufficiali i tecnici vanno in pista per esaminare il tracciato, soprattutto per valutare eventuali dossi, cordoli o avvallamenti dell’asfalto. Questi dati vengono poi trasmessi in fabbrica quasi in tempo reale, dove vengono immessi al simulatore, in modo che il pilota addetto possa valutare cambiamenti di setup.

Simulatore DS Penske / DS Performance presso Stellantis Motorsport

Foto di: DPPI

Simulatore DS Penske / DS Performance presso Stellantis Motorsport

Foto di: DPPI

Anche su questo fronte, ad esempio, DS è molto attiva, perché oltre a Oliver Turvey, vecchia conoscenza della Formula 1, ha altri due piloti, tra cui Yann Ehrlacher, il quale ha disputato i test per i giovani piloti sulla vettura del marchio francese.

Un aspetto che all’apparenza può sembrare secondario, ma che ha un impatto davvero importante in Formula E, perché con gomme così dure e che offrono così poco grip, cambiamenti in termini di asfalto o di avvallamenti posso influenzare aumentare lo scivolamento degli pneumatici influenzando molto l’aderenza della vettura in pista e le performance, specialmente in qualifica dove si sfruttano tutti i 350 kW permessi dal regolamento. Non deve sorprendere che DS Penske, per rinforzare il suo organico, abbia assunto diversi nuovi ingegneri, tra cui uno specializzato e dedicato alla gestione delle coperture.

Considerando che anche pochi millesimi possono fare la differenza nel campionato elettrico, diventa semplice capire perché viene data sempre maggior importanza all’utilizzo e all’aggiornamento dei simulatori. In ottica 2025, poi, permetteranno anche di capire come sfruttare al meglio la modalità a trazione integrale, perché un minor sforzo sulle coperture magari potrà permettere differenti tattiche di guida o una maniera diversa di approcciarsi a quella fase di gara in cui sarà possibile sfruttare i kW extra.

Le strategie saranno più complesse

Oltre a ciò, si aggiunge anche un elemento centrale, quello dei “remote garage”. Anche in Formula E il numero di addetti che si possono portare in trasferta è limitato a 42 persone, che poi si riducono quando si parla di pista “live”, che sono individuati con un pass giallo. Proprio per questo diventa fondamentale anche il lavoro da remoto: a Satory, DS dispone di una “remote race room” che funziona parallelamente alle attività in pista, in modo da massimizzare la lettura in tempo reale con un totale di otto ingegneri, a cui si aggiunge proprio il pilota del simulatore.

Simulatore DS Penske / DS Performance presso Stellantis Motorsport

Foto di: DPPI

Paradossalmente, soprattutto con la Gen 3, che vede spesso gare di gruppo in cui è cruciale gestire la carica residua e le temperature, l’elemento strategico ha assunto un ruolo forse ancor più importante che in altri campionati, proprio per la quantità di dati da gestire in corse molto movimentate.

Pensando alla Gen 3 Evo, il ruolo degli ingegneri dietro le quinte diventerà ancor più rilevante: si prevede che la nuova vettura possa essere qualche secondo più rapida rispetto a quella della gen precedente. Ciò avrà un impatto centrale, soprattutto nel momento in cui le monoposto potranno attivare la trazione integrale, che garantirà un salto in avanti in termini di performance e tempo sul giro notevole. Se già in passato le squadre erano molto attente su quanto utilizzare l’Attack Mode con il boost extra di potenza, dal prossimo anno, con la trazione anche sull’asse anteriore, il delta prestazionale sarà ancora più ampio, rendendo il lavoro della lettura della gara in tempo reale ancor più centrale.

Da questo punto di  vista, sarà un lavoro “congiunto” con il simulatore, perché pre-evento permetterà anche di effettuare una stima su quale sarà il vantaggio variabile da questa nuova modalità di pista in pista, da incrociare poi con i dati della pista.