FE | Proseguono i test sulla ricarica rapida, ma rimangono i dubbi

Una delle grandi novità della Gen 3 avrebbe dovuto essere la ricarica rapida, ciò che ufficialmente era meglio conosciuto con il nome di Attack Charge. Sulla carta, si sarebbe dovuto trattare di una sosta di circa 30 secondi, in cui sarebbe stata reimmessa nella vettura nuova energia, in modo da poter sfruttare la modalità da 350 kW, come avviene attualmente con l’Attack Mode.

Tuttavia, ancor prima del debutto della monoposto di nuova generazione nel 2023, la ricarica rapida fu messa da parte a causa di alcuni problemi tecnici, i quali avevano spinto a presupporre come sarebbe stato difficile vederne l’introduzione in tempi brevi. Si era ipotizzato un debutto nella Season 10 ma, dati i riscontri non del tutto perfetti ottenuti dai test svolti sia nelle prove libere dei weekend di gara che in alcune sessioni private, si è poi deciso di posticipare il tutto ancora una volta.

Saltata anche la deadline di Misano 2024, che era stato individuato come termine ultimo per il debutto nella stagione che si è conclusa lo scorso luglio, la scelta inevitabilmente non poteva non essere quella di rimandare ancora, almeno fino all’inizio della stagione 2024/25, in concomitanza con l’introduzione della Gen 3 Evo.

Jake Hughes, NEOM McLaren Formula E Team, e-4ORCE 04

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images

“Non comprometteremo mai una gara inserendo una tecnologia che non è ancora pronta, ma stiamo cercando di superare i limiti della tecnologia di ricarica delle batterie. Non è una cosa semplice da fare”, aveva spiegato il CEO della Formula E Jeff Dodds. “Lanceremo la Gen 3 Evo per la prossima stagione, quindi forse avrebbe più senso lanciarla all'inizio del prossimo campionato. Ma continueremo a testarla il più possibile”.

Durante l’evoluzione di questa tecnologia, secondo quanto appreso da Motorsport.com, non ci sarebbe stato un singolo problema, bensì molteplici elementi da sistemare, a partire dalle vibrazioni legate alla batteria della Gen 3, comunque poi contenuti. Il problema di fondo che ha rallentato a lungo il debutto dell’Attack Charge, però, risiederebbe nel fatto che immettendo così tanta energia nella batteria in così poco tempo, alle volte il rischio era quello di danneggiare le celle.

In realtà, questa situazione non si è verificata su tutte le unità usate durante lo sviluppo, tanto che alcuni team, che hanno chiaramente partecipato al programma, non hanno riscontrato particolari problemi di decadimento della batteria durante la fase di test. Tuttavia, non essendo ancora affidabile al 100%, non si è voluto correre il rischio che qualche squadra potesse uscirne danneggiata durante il mondiale, con un impatto significativo sull’andamento della stagione, dato che la sostituzione della batteria è costosa sia sul piano economico che della sanzione sportiva.

La batteria della Gen 3

Foto di: Andreas Beil

Inoltre, lo scorso anno si sono verificati ulteriori problemi di sollecitazione della batteria, il che ha spinto i produttori delle batterie (Fortescue Zero, precedentemente nota come WAE) a prendere delle misure preventive, riducendo ad esempio la durata dell’Attack Mode, ovvero quella modalità in cui si usano più kW. Un condizione che si è resa necessaria anche dal gran caldo incontrato durante la stagione in diversi appuntamenti.

Effettivamente, come annunciato da Dodds, dietro le quinte i test privati con il supporto dei team sono proseguiti con questa tecnologia che, in realtà, è già presente nel regolamento sportivo ormai da molto tempo. Ad esempio, all’inizio del mese di settembre diverse squadre hanno provato la Gen 3 Evo con il proprio Powertrain sul circuito di Varano, vicino alla sede di Dallara: nel corso del test le scuderie hanno proseguito anche il lavoro relativo alla ricarica rapida, a conferma del fatto che il progetto non è stato abbandonato.

Al di là delle preoccupazioni relative all’affidabilità, su cui i tecnici di Fortescue Zero stanno lavorando da tempo, però, ora gli stessi costruttori non sono più sicuri di voler vedere il debutto di questa novità. Sul piano tecnologico la ricarica rapida rappresenterebbe una sfida entusiasmante per la complessità che si porta dietro, perché immettere così tanta energia in così poco tempo richiede un grande sforzo di progettazione, per quanto ciò non dipenda dalle squadre, bensì dal fornitore unico, che ha comunque stipulato un accordo con la Formula E.

Dan Ticktum, ERT Formula E Team, ERT X24, in the pits

Foto di: Malcolm Griffiths / Motorsport Images

Tuttavia, sul piano puramente sportivo potrebbe introdurre una variabile difficile da gestire. La formula della Gen 3 ha funzionato bene anche senza ricarica rapida, per quanto le gare di gruppo non abbiano entusiasmato tutti gli addetti ai lavori e gran parte dei piloti. Dopo due anni di attesa, i costruttori hanno iniziato a perdere interesse per questa novità che, di fatto, potrebbe portare più incognite che elementi di spettacolo. Infatti, si tratterebbe comunque di un pit stop con la vettura ferma per circa 30 secondi e la velocità in pit lane è limitata correndo spesso in città, il che dilungherebbe i tempi anche a livello TV.

I test proseguiranno, realisticamente anche a Valencia quando ci sarà la prima sessione collettiva, ma servirà un punto di incontro tra team, fornitori, Federazione e promotori per capire in quale direzione andare sulla ricarica rapida. Anche l’anno scorso la scelta di posticiparne l’introduzione arrivò tardi ma, con la stagione che scatterà tra due mesi e i tanti dubbi ancora nell'aria, il rischio è quello che il progetto fatichi ad ottenere il semaforo verde.