Ferrari: ecco perché Giovinazzi al simulatore ha contribuito alla prima fila

Tutti i dubbi del venerdì sono stati fugati al sabato con due Rosse in prima fila nello schieramento del GP d’Ungheria: il nuovo pacchetto aerodinamico della Ferrari ha funzionato alla perfezione. Magari non vale il mezzo secondo che si è visto nelle libere di questa mattina, quando Sebastian Vettel ha guidato la SF70H nella versione più evoluta, mentre Kimi Raikkonen si è dedicato alla Rossa in versione standard, però è venuto fuori un salto di qualità nel quale in pochi ormai credevano se non nella Gestione Sportiva di Maranello.

Poco efficace il bottone magico Mercedes

Su una pista come quella magiara dove le doti di motore contano molto meno che altrove (il bottone magico della Stella che spesso ha “coperto” con un adeguato overboost di potenza i problemi della W08), le doti di telaio della Rossa sono prepotentemente venute fuori, così come la gestione oculata delle gomme.

L’evoluzione forse non "regala" quel mezzo secondo che si è visto al sabato mattina (al netto delle differenze di guida fra i due piloti), ma i tecnici del Cavallino sono stati abili a “rimettere” in macchina dei contenuti dopo che la FIA aveva vietato alcune importanti soluzioni sulla SF70H.

Tre cartellini... Rossi della FIA

A Maranello, infatti, hanno dovuto fare i conti con tre richiami ufficiali da parte dei tecnici della FIA: tre cartellini… rossi che hanno impedito alla SF70H di esprimere quella superiorità netta che si era vista al GP di Monte Carlo, dove si era registrata l’ultima doppietta prima di quella dell’Hungaroring.

La chiusura della “scimitarra” in carbonio che fletteva nel bordo esterno del fondo dietro al deviatore di flusso ha prodotto una significativa perdita di carico. Lo slot che si apriva sempre di più al crescere della velocità consentiva di convogliare sotto al fondo un flusso particolarmente pulito che poteva essere indirizzato verso il diffusore centrale, incrementando sensibilmente il carico del retrotreno, senza inficiare l’efficienza aerodinamica.

Meno carico, più incidenza delle ali

Dall’Austria, senza la funzionalità del coltello, la Rossa ha perso quel carico aerodinamico che è stato recuperato incrementando l’incidenza delle ali, che è costata un aumento di resistenza all’avanzamento e che si è pagata con minori velocità massime.

In parallelo sono stati posti vincoli stringenti sulla possibilità di aggiungere additivi alla benzina attraverso l’olio lubrificante: la FIA non tanto ha vietato la possibilità di bruciare dell’olio, quanto ha vietato che si possano trovare in camera di combustione sostanze che non siano quelle omologate per il carburante.

Asse forato, aperto o chiuso

In ultimo c’è stato un intervento anche sull’asse forato anteriore: sulla Rossa i tecnici avevano trovato il modo di chiudere il buco ad una certa velocità, consentendo alla Ferrari di raggiungere buoni picchi alla speed trap. La FIA da Baku non ha bocciato il concetto, ma ha invitato la squadra del Cavallino a usare il mozzo forato o tutto aperto, o tutto chiuso.

Insomma i grimaldelli che hanno bloccato la SF70H sono stati diversi e, forse, qualsiasi altra squadra si sarebbe demoralizzata dopo la sequenza di… mazzate. Non la Ferrari: proprio il presidente Sergio Marchionne aveva chiesto a Mattia Binotto che la Rossa diventasse più spregiudicata nell’interpretare le norme.La sensazione dopo Silverstone è stata che una volta sparate le cartucce, le polveri potessero essersi bagnate.

Cambiato l'andamento dei flussi

All’Hungaroring abbiamo scoperto che non è affatto così: se prima la “scimitarra” apriva un… buco verso la coda del coltello quando si fletteva verso il basso, adesso mostra un piccolo labbro sporgente (perfettamente legale) che permette di imbucare l’aria con un diverso passaggio dei flussi. Gli aerodinamici diretti da Enrico Cardile, che è presente a Budapest, hanno cercato di riprodurre i vantaggi precedenti in un altro modo, facendo in modo che la soluzione nuova fosse conforme all’interpretazione della FIA.

I nuovi deviatori di flusso che si sono visti al piede del barge board e dello splitter sono finalizzati proprio ad alimentare questo nuovo canale d’aria che deve... immergersi sotto al fondo passando per la fessura della “scimitarra”.

In galleria del vento questi passaggi di aria sono studiati al millimetro, mentre non sempre in pista di ritrovano (subito) gli stesso valori che si vedono nel wind tunnel. L’asperità della pista, le vibrazioni della power unit, per non parlare delle gomme, possono essere elementi esterni che possono condizionare i risultati.

Sebbene il nuovo pacchetto aerodinamico non abbia entusiasmato ieri (entrambi i piloti sono andati più piano quando l’hanno montato), non è stato bocciato (come accadeva in passato), ma sono stati cercati i motivi che hanno impedito di vedere i risultati che si aspettavano.

Giovinazzi, l pilota... remoto

E una parte del merito delle due Rosse in prima fila è da ascrivere anche ad Antonio Giovinazzi: il terzo pilota del Cavallino dopo aver sbattuto la Haas nella prima sessione di prove libere in Ungheria, con il morale sotto i tacchi per quello che la squadra americana aveva archiviato come un errore del pilota, è stato mandato a Maranello per verificare al simulatore del Reparto Corse i dati raccolti in pista da Sebastian Vettel e Kimi Raikkonen.

Il pugliese, insomma, ha avuto il compito di sperimentare sul “ragno” le modifiche che gli ingegneri consigliavano dalla pista. Un lavoro oscuro, che testimonia la grande capacità della Ferrari di sapere reagire ai problemi e che in parte spiega come mai, dopo venerdì a volte inconcludenti sono arrivate prestazioni sensazionali come quella che abbiamo visto oggi.

Gli avversari sono avvisati: la Ferrari non si arrende e la risposta che i ragazzi di Mattia Binotto hanno dato al presidente è evidente. Persa una strada se ne trova un’altra per andare avanti…