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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Red Bull: la sospensione posteriore fa da doppio diffusore

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Red Bull: la sospensione posteriore fa da doppio diffusore
Di:
Co-autore: Giorgio Piola

La Mercedes ha fatto scuola ancorando il braccio posteriore del triangolo inferiore della sospensione dietro alla struttura deformabile anti-crash, perché la Red Bull nel frattempo ha sviluppato una soluzione simile che sulla RB16 simula l'esistenza di un "doppio diffusore". Le due squadre top della F1 si inseguono proponendo idee innovative che trasformano elementi strutturali in strumenti aero, mentre la Ferrari è arroccata a schemi tradizionali.

La Red Bull Racing non si rassegna all’idea di subire la netta supremazia della Mercedes. Lewis Hamilton veleggia in testa alla classifica del mondiale Piloti, ma Max Verstappen si è infilato secondo nel cuneo delle due frecce nere a 37 punti dall’esa-campione, 6 lunghezze davanti a Valtteri Bottas.

Red Bull RB16: ecco il braccio - ala della sospensione posteriore che si infulcra molto dietro

Red Bull RB16: ecco il braccio - ala della sospensione posteriore che si infulcra molto dietro

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

La RB16 di Adrian Newey è l’unica monoposto che nel GP di Spagna non ha subito l’umiliazione del doppiaggio del campionissimo, dimostrando di avere caratteristiche aerodinamiche estremamente interessanti, utili a compensare una carenza di potenza del motore Honda (una trentina di cavalli) che ha dovuto mordere un po’ il freno dopo l’ultima direttiva tecnica della FIA (TD 36/20), scritta a misura della power unit giapponese sull’uscita di energia elettrica dalla MGU-K in arrivo dalla MGU-H.

 

E in questo complicato avvio di stagione 2020, con l’accesso alla pit lane per lo più interdetta a giornalisti e fotografi non è facile cogliere certe soluzioni molto interessanti che si celano sulle monoposto.

 

La Red Bull in materia aerodinamica rivaleggia alla pari con la W11, pur sviluppando concetti che sono diversi, soprattutto nell’uso più estremo dell’assetto Rake (picchiato in curva che diventa piatto in rettilineo), ma poi mostrano della interessanti analogie nella ricerca del carico aerodinamico che non si trasforma in drag (resistenza all’avanzamento).

Mercedes W11: ecco il braccio della sospensione che si attacca alla struttura anti-crash posteriore

Mercedes W11: ecco il braccio della sospensione che si attacca alla struttura anti-crash posteriore

Photo by: Giorgio Piola

Un esempio molto chiaro è visibile nella sospensione posteriore. La Mercedes ha azzardato l’ancoraggio del braccio posteriore del triangolo inferiore alla struttura deformabile posteriore per generare una sorta di ala inferiore come non si vedeva dal 2013. James Allison si è preso un rischio sulla rigidezza strutturale, ma ne ha tratto un grande vantaggio aerodinamico.

Il retrotreno della Red Bull Racing RB16 con i due bracci indicati dalle frecce che formano una sorta di secondo diffusore

Il retrotreno della Red Bull Racing RB16 con i due bracci indicati dalle frecce che formano una sorta di secondo diffusore

Photo by: Giorgio Piola

È curioso scoprire che la squadra di Milton Keynes ha evoluto in contemporanea un concetto molto simile, segno che gli orientamenti dello sviluppo per trovare le prestazioni su certi temi viaggiano in parallelo.

Il retrotreno della Red Bull Racing RB16

Il retrotreno della Red Bull Racing RB16

Photo by: Giorgio Piola

Sulla RB16, infatti, gli aerodinamici hanno pensato bene di sfruttare due elementi della sospensione, il braccio posteriore del triangolo inferiore e quello di convergenza sono stati inclinati verso il posteriore e si infulcrano il primo ancora alla scatola del cambio, ma il secondo in prossimità della struttura anti-crash dietro, dando vita a una sorta di “doppio diffusore” molto utile a rendere più efficiente l’estrattore sottostante.

Ferrari SF1000: la sospensione posteriore è più tradizionale e meno estrema di Mercedes e Red Bull

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Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

È osservando questi particolari molto importanti, che emerge l’arretratezza del progetto Ferrari rimasto vincolato a soluzioni poco coraggiose e molto tradizionali, mentre Mercedes e Red Bull non hanno esitato a spingere la ricerca per trasformare degli elementi strutturali in strumenti aerodinamici sempre più funzionali alle performance.

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