Analisi
Formula 1 GP del Qatar
F1 Tecnica | Ecco perché si rompe il DRS della Red Bull
Anche a Losail la squadra di Milton Keynes ha accusato il cedimento del DRS sulla RB16B di Perez: come mai il flap mobile sempre più spesso va in crisi "sfarfallando" sui rettilinei? Cerchiamo di capire cosa succede alla soluzione estrema ideata da Adrian Newey.
Franco Nugnes Giorgio Piola
Modificato: 19 feb 2022, 06:46
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
Giorgio Piola è l’esperto di tecnica di Formula 1 che segue i Gran Premi dal 1964. Il giornalista italiano è considerato il più autorevole divulgatore dei segreti delle monoposto: i suoi disegni e le animazioni permettono di scoprire le novità introdotte dai team ai Gp.
La Red Bull ha un problema: non riesce a dimostrare l’illegalità dell’ala posteriore Mercedes e nel contempo non riesce a gestire il perfetto funzionamento del suo DRS. Anche nelle prove libere di ieri a Losail Sergio Perez è stato costretto a una lunga sosta al box per effettuare le riparazioni all’attuatore che muove il flap mobile.
È ormai un fenomeno consueto vedere che il flap alla fine del rettilineo non si chiude regolarmente, ma anzi inizia a “sfarfallare”, dal momento che il comando del DRS non riesce a richiamare il profilo nella posizione chiusa.
A rompersi non è solo l’attuatore elettrico e il sistema di comando, ma in generale si creano dei danni al flap mobile che è sottoposto a sforzi che vanno oltre gli stress a cui viene sottoposto.
Red Bull Racing RB16B, dettaglio del comando del DRS molto esile
Photo by: Giorgio Piola
Non si tratta di un problema da poco perché determina due effetti negativi:
primo – la Red Bull molto spesso è costretta ad aprire il DRS con una “finestra” fra i due elementi minore degli 85 millimetri consentita dalle regole, ricavando un danno prestazionale che si ritorce su una velocità massima minore di quella prevista;
secondo – scatena delle forti polemiche da parte della Mercedes perché è necessario sostituire le parti che si danneggiano anche fra le qualifiche e la gara, quando le monoposto sono in parco chiuso. La FIA ha sempre autorizzato la riparazione o la sostituzione dei pezzi rotti per motivi di sicurezza, ma questa procedura ha infastidito il team di Brackley, specie dopo che l’ala posteriore della W12 è stata dichiarata illegale dopo le qualifiche del Brasile, quando i tecnici di Wolff sostenevano che anche loro erano stati vittime di un cedimento.
Perché succede? Qualcuno pensa che i cedimenti possano dipendere da parti che stanno arrivando verso la fine del loro ciclo di vita, dando la colpa al Budget cap e all’estensione del calendario. Questa, però, è una motivazione che potrebbe reggere con i team minori e non con una squadra top.
È più facile, quindi, supporre che il sistema DRS sia stato studiato per essere al limite, sia nel peso, sia nella retrattilità del flap che nella capacità di farlo flettere. La Red Bull, insomma, cerca di estremizzare l’impianto per trarne la massima prestazione. E in questo Adrian Newey è un vero maestro, ma può darsi che la questione gli sia... scappata di mano.
Il DRS, infatti, è uno dei componenti che sono stati congelati l’anno scorso, per cui non ha potuto subire aggiornamenti perché la squadra di Milton Keynes ha preferito spendere i due gettoni di sviluppo sulla scatola del cambio, per cui si capisce come mai il problema persista senza che sia stata trovata una soluzione definitiva.
Ma cosa manda in crisi il DRS della Red Bull? L’unica cosa che cambia da un GP all’altro sono le piste e in quest’ultima parte della stagione la F1 ha incontrato tracciati con molte sconnessioni dell’asfalto (Austin, Città del Messico e Interlagos) o con cordoli come quelli di Losail che hanno creato una marea di danni su tutte le monoposto.
È possibile che alle sollecitazioni che vengono sperimentate in galleria del vento, si aggiungono le vibrazioni anomale provocate da certe piste, per cui si creano delle nocive risonanze che mandano a pallino l’attuatore del DRS. Se così fosse Newey si troverebbe in un cul de sac…
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