F1 | Austin: 2 soste e rischio degrado termico, ma su quale asse?

La sprint del sabato ha messo in evidenza un aspetto fondamentale: anche se alcune vettura sono state in grado di gestire bene le gomme, potendo spingere quasi per tutta la corsa breve, la gestione di quello che sarà il degrado termico degli pneumatici sarà fondamentale.

Dovendo subito prendere una decisione su quale gomma scartare, la quasi totalità dei team ha scelto di conservare due set di medie invece della hard, con la sola Sauber che ha seguito la strada opposta, conservando due treni della mescola più dura e uno di quella a banda gialla sapendo che avrebbe avuto poche chance di passare in SQ2. Una scelta flessibile, dato che si andrà verso le due soste, con media-hard-media come strategia più veloce sulla carta, come si era già visto in passato tra l’altro.

L’elemento più interessante, però, non è tanto quello delle gomme da usare e quanti pit stop effettuare, perché la scelta sembra quasi a senso unico. Bensì, probabilmente sarà più una gara tattica non tanto sul piano strategico puro, ma sul come verranno sfruttate le gomme e come ogni macchina si adatterà alle peculiarità delle varie mescole.

Oscar Piastri, McLaren MCL38, Franco Colapinto, Williams FW46

Foto di: Simon Galloway / Motorsport Images

"La mescola media sarà la protagonista della gara, perché i team hanno un set di dure e molti set di medie", ha spiegato Mario Isola, responsabile motorsport di Pirelli.

"Sappiamo che le soft non sono adatte per la gara, a meno che non si voglia tentare un giro veloce. L'usura degli pneumatici è superiore al previsto. Questo è anche il motivo per cui la gara sarà a due soste. Non prevediamo alcuna strategia a una sola sosta. Le medie, le dure e le medie sono le più veloci sulla carta. Se si vuole fare qualcosa di diverso, si può fare media, media e dura alla fine. Per qualsiasi altra combinazione, si potrebbe partire con le soft con uno stint molto breve all'inizio, ma onestamente non sono sicuro che sarà popolare", ha aggiunto Isola.

In altri Gran Premi ad alto degrado, come ad esempio in Giappone, alcuni piloti delle scuderie di centro gruppo, avevano tentato la carta della mescola più soffice, ma ciò era in funzione anche del fatto che il warm up della gomma fosse più complesso e che a Suzuka è difficile superare, mentre ad Austin è più semplice provare un attacco. Per quanto non si possa escludere totalmente, si tratta di un’opzione sullo sfondo, non solo per il dover affrontare due stint molto lunghi, ma anche per il rischio di finire fuori fase rispetto ai rivali nel caso la Safety Car entrasse al momento sbagliato.

Le gomme media e la hard si sono comportante bene durante il weekend, dimostrando di offrire un buon supporto, specie nelle curve veloci, dove mi è una deformazione meno accentuata delle coperture, uno dei motivi per cui, ad esempio, Ferrari ha sofferto nel primo settore oltre al fenomeno del bottoming.

Carlos Sainz, Ferrari SF-24

Foto di: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Parlando proprio di tratti veloci, la prima metà del Circuit of the Americas è caratterizzata da una serie di curve impegnative che surriscaldano gli pneumatici, seguite da un lungo rettilineo che quantomeno aiuta a raffreddarli. Tuttavia, è indubbio che quello statunitense sia uno dei tracciati più completi di tutto il mondiale per le numerose sfide che offre, tra curve ad alta velocità, allunghi e zone a più lente, dove le qualità di una vettura in fase di trazione possono fare la differenza. Proprio questa completezza rende particolarmente difficile per i team comprendere quale sia l’asse da proteggere in ottica gara, complici anche le temperature variabili viste durante il fine settimana: più fresche al venerdì, più calde al sabato e alla domenica.

Nonostante si sia visto del graining al sabato, Pirelli non si aspetta di rivedere questo fenomeno anche la domenica, perché l’evoluzione della pista e il nuovo asfalto dovrebbero aiutare a prevenirlo, ma il vero aspetto fondamentale sarà comprendere e osservare come le auto reagiranno in modo differente alle limitazioni in tempo reale.

“La mescola media ha funzionato bene nella gara sprint, perché abbiamo avuto diversi piloti che hanno spinto per tutto lo corsa e non abbiamo visto alcun crollo verticale. Bisogna gestire il surriscaldamento del posteriore, ma la mescola per 19 giri ha funzionato abbastanza bene”, ha spiegato Isola. In effetti, il sabato ha visto diverse squadre riuscire a percorrere la distanza della gara breve senza grossi problemi, come nel caso delle Ferrari, nonostante i piloti avessero duellato nelle prime tornate, mentre altri team come McLaren e Mercedes hanno sofferto maggiormente il degrado dell’anteriore sinistra.

Pirelli crede che con una buona gestione delle coperture anteriori, soprattutto se si è in grado di tenerle in finestra senza surriscaldarle, l’aspetto principale diventi il controllo dell’usura del posteriore. Il timore non è tanto legato al degrado puro della gomma, bensì alla gestione termica della stessa, tanto che in questo caso si parla di degrado termico. Alcune squadre fanno più fatica a mantenere sotto controllo un asse rispetto all'altro: ad esempio, McLaren ieri ha patito il consumo dell'anteriore, mentre gli ingegneri pensavano che la Red Bull avrebbe patito il degrado dell'anteriore, cosa che non è avvenuta.

Lando Norris, McLaren MCL38

Foto di: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Questo comportamento dipende anche dal tipo di gomma che viene sfruttata perché, secondo quanto raccolto da Pirelli dopo i due giorni, ad esempio la mescola hard offrirebbe maggior supporto all’anteriore nelle curve veloci, ma sarebbe molto più sensibile dal punto di vista dello stress termico in fase di trazione, dando un vantaggio a chi sa gestire meglio questa fase. Quello della gestione termica sarà un tema che non si potrà sottovalutare e andrà letto in tempo reale, soprattutto perché ci si attendono temperature elevate per quanto riguarda l’asfalto.

L’undercut sarà un elemento da sfruttare

Le alte temperature registrate fino ad ora, così come il layout del tracciato, ha anche un altro effetto, il fatto che la fase di warm-up della gomma non richieda molto tempo. Con la maggior parte dei team che probabilmente gravitano attorno a una strategia molto simile, l'effetto dell'undercut sarà probabilmente molto importante nella definizione delle tattiche di gara.

"Credo che l'undercut sarà abbastanza potente, è un elemento che si può utilizzare nella propria strategia", ha detto Isola. "Sabato sono partiti con le medie e hanno iniziato a spingere immediatamente. La grande differenza è che in gara hanno un serbatoio più carico di carburante. Se si sovraccarica la media nei primi due giri, il degrado aumenta a causa del peso aggiuntivo".