F1 | Williams: come il peso extra incide su cronometro e budget

Proprio nell’ultima tappa di Monaco sono arrivati i primi punti per la Williams, grazie a un bel nono posto che gli consente di abbandonare l’ultima posizione nel mondiale costruttori staccando la Sauber, ferma ancora a quota zero. Tuttavia, rispetto a un anno fa, sono cinque i punti che mancano sul tabellino alla squadra di Grove, complice una monoposto che, seppur sia migliorata su diversi aspetti, ha perso quei superpoteri che la avevano aiutato a ben figurare sulle piste molto veloci.

Se nel 2023 Alexander Albon era stato in grado di concretizzare le alte velocità di punta e determinate peculiarità aerodinamiche della FW45, portandola a punti su diversi tracciati, la vettura di quest’anno  si è rivelata più concreta su una vasta gamma di tracciati.

Tuttavia, a limitare le performance della FW46 c’è un aspetto centrale, ovvero il fatto che la macchina 2024 debba ancora raggiungere il limite minimo di peso fissato dal regolamento tecnico. A rivelarlo era stato qualche settimana fa il Team Principal James Vowles, il quale aveva spiegato che, ironicamente, nel tentativo di ridurre il peso del telaio, la squadra ha dovuto optare per dei compromessi su altri pezzi, finendo così sovrappeso.

Alex Albon, Williams FW46

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images

Sin dal 2019, le monoposto di Grove sono sempre state sovrappeso. Tuttavia, nell’attuale ciclo tecnico questo tema ha un ruolo ancor più centrale e, proprio per questo, la Williams ha spinto sull’acceleratore per sistemare il telaio, ben sopra il peso minimo. Si tratta di un argomento impossibile da sottovalutare, anche perché la scocca dovrebbe rimanere in buona parte invariata anche in ottica 2025, per cui avere un telaio sovrappeso avrebbe influenzato negativamente anche il prossimo anno, l’ultimo prima della rivoluzione regolamentare 2026.

Tolti 14 kg dal telaio, ma la FW46 è sovrappeso

Sul telaio vi è stato, quindi, un focus dedicato, ma arrivare a un buon compromesso ha richiesto grandi sforzi e tanto tempo, soprattutto sul piano della progettazione e analisi dei test stress per verificare che tutti i parametri fossero in ordine dal punto di vista della sicurezza. Si tratta quasi di un processo inverso a quello dell’Alpine 2024: la squadra francese ad un certo punto ha deciso di rafforzare il telaio con altre pelli di carbonio a seguito dei test falliti in inverno, aumentando il peso, mentre la Williams ha scelto di concedersi più tempo per trovare un buon compromesso tra caratteristiche tecniche e peso.

“Ovviamente, togliere tanto peso dal telaio ha rappresentato uno sforzo enorme, ma era importante farlo per noi perché continuerà ad essere utilizzano il prossimo anno senza grandi modifiche”, ha detto Dave Robson sottolineando perché gli sforzi della squadra di Grove si siano concentrati sulla scocca.

Tuttavia, concentrarsi così tanto principalmente sullo sviluppo del telaio ha significato anche lasciare meno tempo e risorse alla progettazione di altri elementi. A quel punto, dato che vi sono delle scadenze fissate per preparare la vettura in tempo per i test e per i primi appuntamenti della stagione, il team ha dovuto fare delle scelte, sacrificando lo sviluppo di alcuni elementi che, infatti, sono risultati più pesanti del necessario. Anche per questo non deve sorprendere che i ritardi accumulati abbiano fatto sì che la Williams si sia ritrovata ad avere un telaio di scorta solamente nella sesta gara del mondiale a Miami.

Il telaio della FW45, la monoposto 2023, da cui sono stati tolti 14 kg

“Il progetto del telaio ha richiesto più tempo del necessario, ma era necessario. Questo essenzialmente significa che la produzione viene ritardata, così come il programma di realizzazione di tutti gli altri pezzi. A quel punto, l’unico modo per ridurre i tempi è quello di rendere le cose più pesanti del necessario”.

“Con il senno di poi, credo che avremmo rifatto certe scelte, il telaio lo avremmo fatto esattamente come lo abbiamo fatto, ma ci saremmo concentrati anche più su altri componenti. In particolare, quei pezzi in carbonio li avremmo fatti prima, mentre il settore dedicato in fabbrica era ancora relativamente tranquillo, si poteva fare quando noi stavamo ancora lavorando sul telaio per ridurre il peso”, ha detto il responsabile del reparto performance della squadra di Grove.

Il peso in più costa 3/4 decimi

Come suggerito dallo stesso Robson, essere sovrappeso con la vettura, soprattutto all’inizio di un ciclo tecnico, non è  necessariamente una scelta errata se è fatta consapevolmente. Magari ci si concentra su un determinato elemento fondamentale da cui si pensa di poter ricavare qualcosa in più, lasciando altri pezzi sullo sfondo sapendo di poterci lavorare in un secondo momento. Questo è il ragionamento fatto anche dalla Williams, se non fosse per il fatto che non era nei piani iniziali, ma è subentrato solo in un secondo momento, quando il team ha capito di essere in ritardo.

Grazie a questo programma piuttosto aggressivo, secondo Vowles il team è riuscito a togliere ben 14 kg dal telaio. Una cifra importante, ma chiaramente questo processo di “dimagrimento ha spinto il team a essere molto più conservativo su altri elementi. Il risultato finale, secondo Vowles, è che la FW46, nella configurazione in cui ha corso fino al GP di Miami si è rivelata più pesante della monoposto dello scorso anno, il che, secondo i dati della Williams, è costato quasi circa quattro decimi solamente per il peso.

Alex Albon, Williams FW46

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Una stima confermata anche da Robson, la quale ha avuto un effetto importante se si considera che nella prima parte di campionato, quando i team rivali non avevano ancora portati aggiornamenti aero, le squadra della seconda parte della griglia erano racchiuse in pochissimi decimi. Mentre Racing Bulls e Haas sono state in grado di sfruttare le opportunità che si sono poste davanti, al contrario la Williams ha dovuto fare i conti con i propri limiti. Il peso aggiuntivo, infatti, oltre ad avere un effetto puro in termini di tempo sul giro, limita anche le opportunità di bilanciamento e impone sugli pneumatici uno stresso maggiore.

“Penso che, se si tolgono 3-4 decimi dalla macchina con cui abbiamo iniziato la stagione, la vettura non era poi così male. Ma nel frattempo sono successe due cose. Credo che la maggior parte dei team che erano in sovrappeso hanno risolto [come l’Alpine, ndr]. Noi abbiamo fatto qualcosa, ma non molto, e in più non abbiamo aggiornato la macchina perché siamo indietro con altre cose e con la produzione dei pezzi dopo i danni dei vari incidenti. Quindi siamo rimasti indietro”. A Monaco si sono visti degli sprazi di cosa può fare la FW46 su un circuito dove l'effetto della massa superiore ha un impatto minore, ma è chiaro che serve un programma specifico per ridurre il peso, iniziato a Imola.

L'effetto sul budget cap e sui nuovi pezzi

Da mettere sulla bilancia non ci sono solo i ritardi accumulati in inverno, ma anche tutti i danni causati dai vari incidenti nella prima parte del mondiale. Il team si è quindi visto costretto a dover fare delle scelte su più fronti, dovendo scegliere tra la produzione delle scorte e la progettazione di nuovi pezzi più leggeri. Ad esempio, la necessità di dover sistemare il telaio danneggiato in Australia da Albon ha ulteriormente rallentato il team. Tutto ciò ha anche un peso specifico sul budget cap, dato che parte delle risorse sono state dirottate proprio per capire come ridurre la massa della vettura. Non è un caso che Logan Sargeant in alcuni Gran Premi sia stato costretto a girare con pezzi della scorsa stagione, con il solo Albon che ha potuto godere delle novità.

L'ala portata a Monaco dalla Williams. Solo Albon ha avuto l'ultimo esemplare, mentre Sargeant ha dovuto sfruttare pezzi vecchi

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

“Ovviamente gli incidenti di inizio stagione non hanno aiutato. Ora stiamo cercando di capire dove possiamo risparmiare peso. Molte cose che per loro natura sono piuttosto pesanti sono anche piuttosto costose”.

“Abbiamo tolto un po' di peso da alcuni elementi man mano che aggiorniamo i componenti. Abbiamo migliorato le prestazioni e, se c'è l'opportunità di togliere peso nello stesso momento, lo facciamo. Ci sono alcune cose per le quali, dato che semplicemente stiamo producendo nuovi pezzi come nuove ali anteriori, musi e cose del genere, possiamo togliere un po’ di peso man mano che procediamo e ciò non ci costa molto, se non lo sforzo di farlo, perché avremmo realizzato comunque quelle parti”, ha aggiunto Robson, sottolineando come il team sia anche costretto a valutare dove intervenire in un rapporto tra costi e benefici.

“Quindi, ci sono diversi filoni e cerchiamo di rispettare il budget, sia in termini di tempo che di costi, che è la cosa migliore. Ma, ovviamente, la maggior parte degli elementi da cui togliere peso ha tempi di realizzazione piuttosto lunghi. Quindi è necessario molto tempo per portarli in pista”.