Dentro i segreti di Hankook: scopriamo la scienza che dà vita alle gomme della Formula E

C’è un ruolo che nel motorsport spesso rimane nell’ombra: quello del fornitore di pneumatici, che si muove su due binari paralleli. Da un lato deve sviluppare un prodotto performante, capace di generare know‑how utile anche per gli pneumatici stradali; dall’altro ha l’obiettivo di realizzare una gomma identica per tutti, che non influenzi la competizione né alimenti polemiche.

È un esercizio complesso, perché in Formula 1, in Formula E, nel WEC e in molte altre categorie, gli pneumatici rappresentano l’unico punto di contatto tra la vettura e l’asfalto, assumendo così un ruolo decisivo. Chi riesce a sfruttare al meglio ottiene un vantaggio immediato, soprattutto quando i distacchi tra le squadre sono minimi e la competizione si gioca su pochi centesimi.

Ma come nascono le gomme della Formula E? Motorsport.com ne ha parlato con Hankook, attuale fornitore della serie completamente elettrica, approfondendo l’intero percorso di sviluppo di pneumatici che devono essere estremamente versatili, capaci di funzionare sia sull’asciutto sia sul bagnato come un normale pneumatico stradale, e allo stesso tempo rispettare rigorosi criteri di sostenibilità ambientale stabiliti dalla FIA

Hankook Formula E

Foto di: Hankook

Dalla Corea del Sud alle piste di tutto il mondo

“Quando torno indietro al primo giorno in cui siamo entrati in Formula E e guardo dove siamo oggi, è un grande successo, perché finora non abbiamo avuto nemmeno un problema con gli pneumatici. Nessun cedimento. Questo mi rende felice, davvero felice di poterlo dire ufficialmente: non abbiamo avuto alcuna criticità”, ci racconta Manfred Sandbichler, Hankook Motorsport Senior Director, analizzando i 4 anni in cui l’azienda coreana ha fornito le coperture in Formula E.

In effetti, negli anni di fornitura non sono mai emersi problemi strutturali rilevanti, nonostante la Formula E abbia corso anche su tracciati molto severi in termini di deformazioni laterali e carichi, come Jarama, inizialmente nemmeno previsto nel calendario della serie elettrica. 

Le gomme della Formula E nascono in Corea del Sud, sede centrale di Hankook. Una scelta legata anche alla logistica, che deve rispettare parametri stringenti fissati dal tender FIA per l’assegnazione della fornitura. Non si tratta infatti solo di sviluppare uno pneumatico con caratteristiche tecniche ben definite, ma anche di garantire un numero adeguato di unità e farlo in modo sostenibile, sia per quanto riguarda i materiali utilizzati sia per l’intera catena logistica.

Dettaglio pneumatici Hankook

Foto di: Simon Galloway / Motorsport Images

“Fin dall’inizio dello sviluppo di questo pneumatico abbiamo adottato un approccio diverso rispetto a un normale programma racing, perché dovevamo considerare anche la resistenza al rotolamento, oltre alle caratteristiche specifiche dei veicoli elettrici: rumore, peso e coppia elevata. E doveva lavorare sia in condizioni di temperature e di pista molto diverse”, ci racconta Mike Choi, Senior Engineer Hankook per la Formula E, che ha poi spiegato anche la scelta del tipo di materiali ha un peso importante.

“A questo si aggiungeva l’obbligo di garantire un chilometraggio minimo e di valutare come smaltire lo pneumatico riducendo al minimo l’impatto ambientale. All’inizio della fase di progettazione della mescola abbiamo esplorato l’uso della gomma naturale, ma presentava caratteristiche incompatibili con i requisiti di una mescola da competizione”.

Quanto si lavora sulla scelta dei materiali

“Abbiamo provato ad aumentare la sostenibilità attraverso materiali naturali, ma non siamo riusciti a raggiungere il livello prestazionale richiesto. Siamo quindi tornati alla gomma sintetica, integrando però cordicelle tessili di origine naturale per avvicinarci ai nostri obiettivi di sostenibilità”.

Membri del progetto di sviluppo degli pneumatici di Formula E impegnati nel test della tensione della corda tessile nel laboratorio Code del Technodome Hankook

Foto di: Hankook

Gli pneumatici di Formula E devono rispettare requisiti di sostenibilità molto precisi, sia in termini di percentuale di materiali naturali utilizzati nella mescola, sia per quanto riguarda il loro smaltimento, affinché possano essere riciclati a fine vita. A tutto questo si aggiunge la necessità di garantire competitività e durabilità, perché il numero di set disponibili per ogni weekend è limitato. Il prodotto finale deve quindi rientrare nei parametri indicati dalla FIA, che definisce ai fornitori gli obiettivi di sviluppo.

Tornando agli inizi, quando Hankook divenne fornitore ufficiale ormai più di quattro anni fa, le possibilità di effettuare test fisici con una vettura Gen3 erano molto limitate. Per questo l’azienda coreana si adattò utilizzando una monoposto di Formula 2, la più simile per dimensioni e caratteristiche. Anche per questa ragione il prodotto nasce inizialmente in forma virtuale in fabbrica, per poi essere validato in pista confrontando i dati simulati con quelli reali.

Lo sviluppo nasce al simulatore

Per progettare gli pneumatici prima del debutto, gli ingegneri hanno avuto a disposizione appena un anno, e qui nasce la parte più complessa. I test, infatti, non possono svolgersi sui tracciati cittadini che costituiscono la maggior parte del calendario di Formula E. Per questo, al simulatore è stato necessario ricreare circuiti che riproducessero le caratteristiche delle piste urbane, così da analizzare il comportamento delle gomme.

Hankook

Foto di: Hankook

“Nelle prime fasi dello sviluppo, prima che la nuova vettura fosse disponibile, abbiamo utilizzato strutture di test indoor e strumenti di simulazione. Il processo è iniziato con test fisici per raccogliere dati reali, poi inseriti nel simulatore per modellare il comportamento. Una volta che la vettura è stata disponibile, abbiamo montato i prototipi, validato i risultati confrontandoli con i dati della simulazione, verificato la correlazione tra prestazioni simulate e reali e proseguito lo sviluppo”, spiega Choi.

Scaldare le gomme è più difficile di quanto sembra

C’è anche un aspetto interessante: in Formula E la frenata dipende in larga parte dal motogeneratore elettrico, che in staccata recupera energia ricaricando la batteria, con il ruolo dei freni meccanici che è divenuto secondario. Questo significa che viene generato meno calore e che il trasferimento termico verso gli pneumatici, a differenza di quanto accade in altre categorie, è ridotto. Di conseguenza cambia anche il modo in cui le gomme raggiungono la temperatura ideale di esercizio.

Se in altre categorie si sfruttano anche i freni per trasferire calore agli pneumatici, in Formula E il riscaldamento delle coperture avviene solo attraverso il movimento. Nella serie 100% elettrica il disegno del battistrada è studiato per adattarsi a un’ampia gamma di condizioni: dal caldo al freddo, dall’asciutto alla pioggia. Inoltre, per ragioni di sostenibilità, la FIA non ha ancora scelto di introdurre coperture slick, una decisione che rende ancora più complesso raggiungere determinati obiettivi prestazionali.

“Il nostro approccio ingegneristico di base è stato quello di progettare fin dall’inizio una finestra di utilizzo termica ampia. Abbiamo incorporato materiali che aumentano il grip alle basse temperature, accelerando così il processo di warm‑up. Lo sviluppo di uno pneumatico non è un’attività semplice: è un’interazione complessa tra chimica e scienza degli elastomeri”.

Hankook Formula E

Foto di: Hankook