F1 | Silverstone: l'approccio è ciò che ha diviso Ferrari e McLaren

Dopo il Gran Premo d’Austria, Zak Brown aveva spiegato che il mondiale 2023 della McLaren sarebbe iniziato da quel risultato, da quel quarto posto giunto che per il team aveva un significato profondo, quasi come una ricompensa al lavoro profuso giorno e notte da tutti gli addetti in fabbrica per anticipare quegli aggiornamenti utili a risollevare le sorti della squadra.

Seppur una rondine non fa primavera, il cambio di passo rispetto ad altri appuntamenti della stagione è stato evidente, come confermato dagli stessi vertici del team, i quali ad inizio anno non avevano fatto mistero di aver mancato gli obiettivi prefissati per la sosta invernale. Un’ammissione a cuore aperto, la quale trovava le sue radici non solo nel concept scelto, ma anche nelle modifiche al regolamento per la stagione 2023 che avevano pesantemente penalizzato la filosofia seguita dalla squadra di Woking, come raccontato dopo il Gran Premio del Bahrain anche dall’ex direttore tecnico James Key.

Da quel momento in poi, McLaren ha proseguito il lavoro di sviluppo, introducendo in Azerbaijan un nuovo fondo che ha rappresentato le fondamenta di ciò che si è poi visto in Austria. Successivamente si sono aggiunti ulteriori aggiornamenti, come le pance ridisegnate, oppure un’ala anteriore modificata per la tappa inglese, seppur a disposizione del solo Lando Norris a causa della mancanza di pezzi di scorta.

Lando Norris, McLaren MCL60

Photo by: Erik Junius

Su un tracciato amico, che sulla carta esalta avrebbe dovuto esaltare le qualità della MCL60, la scuderia inglese sapeva di poter far bene, seppur la realtà raccontata dalla pista sia poi andata oltre quelle che erano le più rosee aspettative. Diversi elementi hanno permesso di fare la differenza, ma il segreto è stato quello di aver avuto un pacchetto che complessivamente ha trovato l’equilibrio migliore tra le scuderie inseguitrici tra gara e qualifica, specie nel confronto diretto con Ferrari e Mercedes.

Osservando i dati del sabato era infatti emerso come, ad esempio, nelle percorrenze ad alta velocità come il tratto di apertura 1-2 oppure la Copse, squadre come la Ferrari registrassero velocità minime più elevate, non esattamente il miglior punto di forza della SF-23. Mettendo da parte il fatto che poi sia giunto solo un quarto e un quinto posto, complice anche qualche sbavatura dei piloti, quantomeno sul giro secco la Rossa era stata in grado di trovare un equilibrio efficace che gli avrebbe potenzialmente permesso di schierarsi in prima fila accanto a Max Verstappen.

Un aspetto che, sempre in qualifica, è riuscito a centrare anche la McLaren, la quale ha dimostrato non solo alta efficienza nei curvoni medio-veloci come la Stowe, ma anche buone caratteristiche in quei tratti che in altre occasioni avevano messo in crisi la MCL60, come le zone più lente. I riferimenti del sabato, infatti, hanno evidenziato come nelle chicane 3-4 e 16-17 la vettura di Woking abbia ben figurato, specie in fase di trazione, tratti dove teoricamente Ferrari e Aston Martin (troppo scarica a Silverstone) avrebbero dovuto fare la differenza in maniera più marcata di quanto si è effettivamente visto.

Il confronto telemetrico delle qualifiche tra Norris e Leclerc: si nota come effettivamente Ferrari fosse più rapida in curva 1-2 e alla 9.

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Il punto centrale di questo discorso gira intorno al rapporto tra performance in qualifica e in gara, in particolar modo a come l’interpretazione degli pneumatici e le condizioni meteo abbiano influenzato differentemente i punti di forza delle rispettive vetture. Effettuando un passo indietro, un aspetto interessante lo si era già visto al venerdì, quando Mercedes era stata l’unica squadra a mantenere sette set di gomma soft, rimanendo con un solo treno di pneumatici medi e di coperture hard. Al di là della possibilità utilità nel caso di pista umida, la squadra della Stella aveva già compreso al venerdì che il compound più tenero avrebbe potuto rivelarsi un’opzione per la gara, mantenendo come strategia di riserva la singola sosta in cui sarebbero state usate le due mescole più dure a disposizione.

L’assetto e la tattica di gara della Mercedes sono quindi state costruite attorno a questo elemento, tanto che poi George Russell ha preso il via sulla soft, mentre con Lewis Hamilton si è deciso di diversificare la strategia in attesa di avere i riferimenti sul compagno di casacca. Al contrario, l’unica squadra di vertice che si è presentata la domenica con due set di gomme medie è stata la Ferrari con Charles Leclerc, dato il timore concreto che il degrado potesse spingere verso una gara a due soste.

Così come la Stella, anche la Rossa ha costruito il suo weekend sulle indicazioni ricavate al venerdì, seppur in maniera totalmente opposta: con i dati del solo long stint di Carlos Sainz in mano, Ferrari ha puntato su un approccio più conservativo, optando su scelte di set-up che aiutassero a proteggere le coperture. In qualifica questo aspetto è stato in parte mitigato dal grip fornito dalla gomma nuova, mentre in gara ne sono emersi tutti i limiti, non solo tecnici, ma anche di impostazione.

GP di Gran Bretagna - Gara Leclerc Norris

Photo by: Gianluca D'Alessandro

Prestando attenzione ai dati telemetrici, il primo aspetto che balza all’occhio è come durante la giornata di domenica la squadra di Maranello non abbia mantenuto i medesimi punti di forza rispetto alla McLaren che aveva invece mostrato in qualifica. Un cambio di passo dovuto principalmente a due motivi: la maggior quantità di benzina a bordo rendeva sostanzialmente impossibile percorrere curve come la Copse in pieno, annullando parte del vantaggio della SF-23. Inoltre, il timore della Ferrari nella gestione gomme aveva fatto sì che gli alfieri della Rossa fossero costretti a parzializzare in curva più degli avversari, ribaltando la situazione vista il giorno prima.

Al contrario, la squadra di Woking ha mantenuto un buon livello di competitività nelle curve lente, quelle sulla carta più complesse per la MCL60, riuscendo così a mostrare un buon passo anche sulla lunga distanza. A ciò si è aggiunto un elemento di lettura in tempo reale della gara, a cui Ferrari ha faticato a reagire. La temperatura dell’asfalto registrata alla domenica era di oltre 15°C più bassa rispetto a quella indicata nel momento in cui i team avevano completato i loro long run al venerdì, diminuendo così lo stress sulle coperture. Ciò è andato a vantaggio di chi, come Mercedes, aveva puntato su una strategia aggressiva con la mescola più tenera, la quale si è poi dimostrata particolarmente efficace con George Russell.

Al di là delle previsioni corrette, l’elemento della lettura della gara lo si è visto con il compagno di squadra, partito invece sulla media. Dopo un primo periodo di management nei tratti veloci, non appena gli ingegneri della Stella hanno compreso che la soft garantisse una buona durata, hanno subito indicato a Hamilton di diminuire il tyre saving, riportandosi così velocemente negli scarichi della Ferrari di Carlos Sainz. La reazione della Ferrari si è invece palesata con la sosta anticipata di Charles Leclerc, difatti il primo a fermarsi tra i top driver, per il timore che Mercedes potesse invece cambiare tattica in corsa con Russell puntando sull’undercut date le basse velocità di punta sui rettilinei che rendevano più complesso il sorpasso in pista.

Carlos Sainz, Ferrari SF-23

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

Una scelta che si è rivelata errata, non tanto per la strategia in sé, ma per ciò che Ferrari ha realizzato soprattutto durante il secondo stint, ovvero il fatto che il degrado fosse estremamente contenuto. Da un target sul giro piuttosto alto per tentare di portare la gomma hard fino alla fine, gli ingegneri del Cavallino hanno poi continuato ad abbassare il tempo di riferimento, scendendo di oltre mezzo secondo rispetto alle previsioni inziali.

L’apprensione iniziale ha quindi avuto un effetto a cascata su tutto il weekend, al contrario di quanto si era visto in Austria, dove la Rossa aveva centrato tutte le caselle come fatto da McLaren nel fine settimana inglese. A Maranello si lavorerà per analizzare cosa non ha funzionato a Silverstone, non solo in termini tecnici, ma anche di approccio. Tuttavia, non tutto è da guardare in maniera negativa: conoscendo ancora gli attuali limiti della macchina e i distacchi ridotti nella lotta al podio, l'aspetto centrale era quello di dimostrare di aver fatto un passo avanti rispetto alla gara di Barcellona, conclusiva con un passivo di oltre venti secondi dalla Mercedes. Per quanto nel gruppo si sia inserita a sorpresa la McLaren, il quadro post-Silverstone sa più di occasione persa per la Ferrari, incapace di massimizzare il proprio potenziale.