La Ferrari è molto sensibile alla perdita di carico in scia?

In Ungheria la SF15-T non ha sofferto stando davanti a tutti in aria pulita, mentre nelle turbolenze...

La Ferrari in Ungheria ha approfondito il solco che la separa dalla Williams. Il team di Grove ha toppato completamente la gara magiara restando fuori dai punti con i due piloti, mentre la squadra di Maranello ha fatto risuonare sul podio l’inno di Mameli per la sua 223esima vittoria, che ha permesso a Sebastian Vettel di collezionare il 41esimo successo, grazie al quale ha raggiunto Ayrton Senna al terzo posto assoluto.

LA WILLIAMS RESTA A DISTANZA DI SICUREZZA
Ottantacinque punti sono un bottino di sicurezza per guardare al futuro con sufficiente tranquillità: il secondo posto nel mondiale Costruttori sembra consolidato, visto che l’assalto alla Mercedes è non solo improbabile, ma anche velleitario, visto che i centotrentasette punti di distacco ci sono tutti fra la W06 Hybrid e la SF15-T. È del tutto inutile, quindi, illudere i tifosi del Cavallino che il quattro volte campione del mondo possa ancora insidiare il titolo piloti a Lewis Hamilton, sebbene qualche cantore di Maranello si sia lasciato andare anche a queste considerazioni. Meglio restare con i piedi per terra come è solito dire Maurizio Arrivabene.

CI POSSIAMO ASPETTARE UNA POLE POSITION DALLA SF15-T?
La bella e inaspettata vittoria ungherese ha ridato entusiasmo al Reparto Corse per affrontare la seconda parte della stagione con la stessa determinazione con la quale la Ferrari ha affrontato la prima: due vittorie condite da altri sei podi in dieci gare (su diciotto in calendario) e due giri più veloci la dicono lunga sul risveglio della Rossa. A dire il vero manca ancora una pole position a nobilitare una stagione di grande crescita: il vuoto dura da 58 Gp (Fernando Alonso, Gp Germania 2012 con la F2012) e i tecnici diretti da James Allison stanno lavorando anche in quella direzione. Lo sviluppo della SF15-T non è stato fermato, ma anzi a Maranello stanno spingendo sull’acceleratore per evolvere la Rossa e trarre utili indicazioni anche per il prossimo anno.

GOMME E AERODINAMICA PER CRESCERE ANCORA
L’Ungheria ha dato delle risposte importanti, rimettendo in luce due temi importanti: quello aerodinamico e quello delle gomme. Non era mai capitato di vedere una Rossa davanti a tutti dal primo giro, dopo la prodigiosa partenza di entrambi i ferraristi che stavano costruendo una storica doppietta fino al ritiro di Kimi Raikkonen per il ko dell’MGU-K. L’elemento di novità è che la SF15-T ha un rendimento decisamente migliore se non si trova in aria perturbata da altre monoposto.

MANCA POTENZA DALLA POWER UNIT, MA NON SOLO…
Questa di per sé è una banalità, visto che tutte le monoposto che procedono in scia di un’altra vettura hanno una sensibile perdita di carico aerodinamico sull’anteriore che alla lunga produce anche un maggiore consumo degli pneumatici. Il fatto è che la Rossa ne risente di più rispetto ad altre macchine, segno che la perdita di potenziale da sfruttare è maggiore, esaltandone di più i difetti che i pregi. E, siccome, la SF15-T non ha ancora trovato la potenza della power unit per contrastare il 6 cilindri Turbo di Brixworth nel giro secco, la Ferrari è abituata a girare in un ambiente perturbato, anziché con strada libera davanti come è successo in Ungheria.

LA ROSSA PATISCE A STARE IN SCIA PIU’ DI ALTRE MONOPOSTO
Gli stessi uomini di Maranello, insomma, hanno ritrovato sulla monoposto di Sebastian Vettel dei punti aerodinamici che sembravano perduti, specie dopo l’introduzione del pacchetto di novità visto a Barcellona. In galleria del vento, infatti, non si riescono a mettere due modelli di monoposto uno in fila all’altro (anni fa si erano fatti degli studi per definire l’influenza della scia sulla macchina che segue per studiare delle soluzioni tecniche che facilitassero i sorpassi), per cui i valori di carico che vengono misurati sono quelli che si leggono sulle bilance del wind tunnel e che si ritrovano nei test aero che si svolgono nelle libere del venerdì a velocità costante sul rettilineo. La Ferrari, quindi, è una macchina che risente più di altre il fatto di stare nel gruppo, tanto da fagocitare alcuni sviluppi di micro-aerodinamica che si erano visti a Silverstone e che poi sono stati ricusati perché non generavano carico, ma solo resistenza all’avanzamento. Soluzioni che funzionavano in galleria del vento e al simulatore non hanno dato risultati apprezzabili in pista.

LO SVILUPPO NON SI E’ ANCORA FERMATO
L’importante successo ungherese, quindi, oltre che regalare un’iniezione di fiducia a tutta la Gestione Sportiva ha dato una importante conferma ai tecnici: la crescita della SF15-T non è arrivata alla fine e lo sviluppo della monoposto proseguirà ancora nella seconda parte della stagione, perché ci sono ancora margini per far crescere le prestazioni della Rossa. Non illudiamoci, però, di vedere la Ferrari lottare con lo stesso piglio magiaro su tutte le piste che restano del mondiale.

IN BELGIO CON MESCOLE SOFT E MEDIUM
Già a Spa Francorchamps, dove si rivedranno i curvoni veloci un po’ indigesti alla SF15-T, la musica potrebbe cambiare drasticamente: prima di andare in ferie a Maranello hanno preparato delle novità studiate apposta per il tracciato belga che si snoda fra i saliscendi delle Ardenne. E qui entra in gioco il secondo tema: le gomme Pirelli. In Belgio saranno confermate le mescole Soft e Medium dell’Ungheria, ma non aspettiamoci lo stesso comportamento visto in Pannonia. La Ferrari sa essere un fulmine quando le coperture lavorano in un certo range di temperatura: per la SF15-T la “finestra” di utilizzo è più stretta rispetto ad altre monoposto e in particolare con le Medium, la gomma Medium con mescola low working range, non ha mai trovato il giusto feeling, mentre con la Soft, più morbida, riesce a difendersi certamente meglio. Se a Spa troveremo le solite condizioni climatiche variabili, sarà difficile pensare ad una Rossa a suo agio a Blanchimont, ma se ci dovesse essere un’appendice d’estate calda, allora il rendimento potrebbe essere diverso.

PER I TECNICI LA SOSPENSIONE PULL NON C’ENTRA
Gli osservatori si ostinano a dire che i guai di adattamento alle gomme Pirelli nascono dalla sospensione anteriore con lo schema pull rod che solo la Ferrari sta portando avanti: si tratta di un sistema che impone assetti molto rigidi che poco si adattano a questi pneumatici, ma i tecnici di Maranello replicano che sono soddisfatti dei loro numeri e che i guai non stanno nella sospensione. Due vittorie sono già nel carniere della Ferrari ne arriveranno altrettante per mandare in Paradiso Sergio Marchione e Maurizio Arrivabene?

 

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Kimi Raikkonen , Sebastian Vettel
Articolo di tipo Commento