F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

F1 2022 | Sospensioni: vietati i bracket e il comando idraulico

Grazie ai disegni di Giorio Piola analizziamo come dovranno cambiare i cinematismi delle sospensioni delle monoposto a effetto suolo che vedremo nel 2022. La FIA è intervenuta per evitare le esasperazioni che vediamo oggi, ma non è detto che gli ingegneri delle squadre non siano in grado di ritrovare con il lavoro di sviluppo le prestazioni che si perderanno all'inizio. Scopriamo quali sono i limiti che sono stati introdotti.

F1 2022 | Sospensioni: vietati i bracket e il comando idraulico

Come saranno le monoposto 2022? Il regolamento della FIA impone il ritorno delle monoposto a effetto suolo. Finora abbiamo visto delle immagini che rappresentano la show-car che Formula 1 ha costruito per dare un’idea di quale sarà il look delle macchine del prossimo campionato, ma con chiunque si parli del Circus emerge un dato piuttosto interessante: le vetture saranno sostanzialmente diverse da quella che ci hanno mostrato i legislatori.

Ogni squadra avrà interpretato a modo suo le regole che erano state definite fin troppo prescrittive e stanno lavorando sui “buchi” nella scrittura delle norme per andare a cercare delle prestazioni laddove.

Ecco la prefigurazione della Red Bull sulla base del regolamento 2022

Ecco la prefigurazione della Red Bull sulla base del regolamento 2022

Photo by: Red Bull Racing

Questa volta non ci occupiamo della veste aerodinamica di cui si è già molto parlato in merito alla capacità delle forme di favorire lo stare in scia ad un’altra monoposto, con una minore perdita di carico sull’anteriore che dovrebbe favorire vetture più vicine in gruppo, capaci di tentare più facilmente dei sorpassi.

Grazie ai disegni di Giorgio Piola proviamo a mettere i capisaldi sulle sospensioni che torneranno ad avere un ruolo più importante di adesso. La ragione è semplice: ora molto del lavoro di ammortizzamento viene svolto dalle deformazioni del pneumatico Pirelli da 13 pollici, mentre dal 2022, con l’introduzione di gomme ribassate da 18 pollici, caratterizzate da una spalla molto più rigida, il controllo degli scuotimenti tornerà ad essere affidato alle sospensioni.

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L’adozione di un muso molto basso aveva lasciato pensare che le F1 avrebbero potuto tornare all’uso del sistema pull-rod all’anteriore, spostando i cinematismi interni alla scocca sul pavimento, con un importante abbassamento del baricentro.

McLaren MP4-19 del 2004 con il telaio alto e il muso basso: è una soluzione che rivedremo l'anno prossimo?

McLaren MP4-19 del 2004 con il telaio alto e il muso basso: è una soluzione che rivedremo l'anno prossimo?

Photo by: Giorgio Piola

In realtà i progettisti sarebbero andati in un’altra direzione: se il muso dovrà essere basso, è probabile che si vedano forme a formichiere perché il telaio nella parte anteriore resterà piuttosto alto per favorire un buon passaggio di aria sotto alla scocca per evidenti ragioni aerodinamiche, per cui non ci sarà lo spazio per collocare barre di torsione, terzo elemento e ammortizzatori, richiedendo, quindi, un più tradizionale schema push rod.

Mercedes W12, dettaglio delle sospensioni anteriori molto rialzate

Mercedes W12, dettaglio delle sospensioni anteriori molto rialzate

Photo by: Giorgio Piola

Sulle vetture attuali abbiamo visto come i cinematismi delle sospensioni siano stati fortemente condizionati dall’aerodinamica: i bracci dei due triangoli sono stati alzati notevolmente. Quello inferiore è stato portato al centro ruota, mentre quello superiore ha delle sporgenze dal porta mozzo grazie a vistosissimi bracket che hanno allineato questi bracci alla bocca dei radiatori.

Mercedes W12: il bracket pper sollevare il triangolo superiore sarà vietato nel 2022

Mercedes W12: il bracket pper sollevare il triangolo superiore sarà vietato nel 2022

Photo by: Giorgio Piola

Le estremizzazioni che abbiamo osservato nelle ultime stagioni saranno vietate nel 2022, dal momento che gli attacchi delle sospensioni non potranno sporgere dal cerchio che, comunque, avrà un diametro maggiore e, quindi, qualcosa si potrà ancora recuperare. Verrebbe da dire che la Ferrari potrà beneficiare di questo vincolo normativo, dal momento che la SF21 è l’unica fra le monoposto di punta a non disporre dei pivot superiori.

Restando al treno anteriore è giusto ricordare che il comando della sospensione non potrà più avere il controllo idraulico: la Mercedes lo ha già tolto sulla W12, mentre la Ferrari non l’ha mai introdotto.

Mercedes W12: il pivot che sporge per ancorare il puntone del push rod potrà essere al più di 25 mm

Mercedes W12: il pivot che sporge per ancorare il puntone del push rod potrà essere al più di 25 mm

Photo by: Giorgio Piola

Altro aspetto da non trascurare è il divieto delle regole nell’usare un bracket molto sporgente per cambiare l’angolo con cui si infulcra il puntone del push rod al porta mozzo: grazie a questo sistema è possibile avere una migliore impronta a terra degli pneumatici perché la vettura si abbassa da un lato quando lo sterzo è girato.

Le norme 2022 impongono che il puntone si attacchi a una sfera sporgente al massimo di 25 mm dal cerchio, limitando molto l’effetto che i tecnici riuscivano a ottenere fino a oggi. Come si può immaginare queste restrizioni avranno certamente un effetto, almeno iniziale, sulle prestazioni che gli ingegneri sapranno poi ritrovare con il lavoro di sviluppo che porterà a deliberare soluzioni diverse.

Mercedes W12: ecco il bracket posteriore che nel 2022 dovrà scomparire

Mercedes W12: ecco il bracket posteriore che nel 2022 dovrà scomparire

Photo by: Giorgio Piola

Anche nel retrotreno assisteremo alla scomparsa dei bracket per sollevare il triangolo superiore: sparirà la vistosa sporgenza che è stata adottata da tutti per migliorare non solo l’aerodinamica ma anche la cinematica delle sospensioni a vantaggio di uno sfruttamento migliore delle gomme posteriori che subiscono anche le forze della trazione.

C’è chi ha valutato l’introduzione dello schema push rod anche dietro, per liberare i due canali destinati a cercare l’effetto Venturi dai bracci della sospensione che sporcherebbero i flussi, ma ad un’attenta analisi sarebbe emerso che sarebbe stata condizionata la delicata zona del cofano motore, dove dovrà essere evacuata l’aria calda prodotta dalle power unit, per cui sarebbe tornato in ballo il concetto del pull rod che conosciamo.

Appare evidente come ci sia la voglia di semplificare certe scelte tecniche per rendere le monoposto meno sensibili all’aerodinamica: il tentativo è lodevole, ma la capacità degli ingegneri e la conoscenza che hanno acquisito negli anni non si disperde, per cui aspettiamoci interessanti sorprese.

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Photo by: Formula 1

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