Dossier DAS: ecco perché è bocciato il reclamo Red Bull

La Red Bull ha protestato il DAS Mercedes e la FIA nella serata di ieri ha discusso il reclamo con gli esperti dei due team. Ecco tutte le motivazioni che hanno portato il Dual Axis Steering a essere dichiarato perfettamente conforme.

Dossier DAS: ecco perché è bocciato il reclamo Red Bull

La Formula 1 ha ripreso la sua attività in modo decisamente intenso. Non solo in pista, ma anche in sede regolamentare, quando nella serata di ieri il delegato tecnico della FIA, Nicholas Tombazis, ha dovuto discutere il reclamo presentato dalla Red Bull in merito alla regolarità del sistema DAS della Mercedes.

Il parterre è stato di grande qualità tecnica: da una parte Adrian Newey (accompagnato da Paul Monaghan e Jonathan Wheatley), dall’altra James Allison, scortato da Ron Meadows, John Owen e Andrew Shovlin. Uno duello in piena regola, tra i più grandi esperti in materia di regolamenti tecnici.

Queste le motivazioni portate dalla Red Bull, mirate a dimostrare l’irregolarità del sistema DAS. Un’accusa che si basa fondamentalmente sulla non riconducibilità del dispositivo a componente del sistema di sterzo della monoposto, un concetto che la Red Bull ha ribadito in più punti, e del suo impatto sul lavoro delle sospensioni.

  • L'articolo 3.8 contiene il paragrafo “ad eccezione delle parti necessarie per la regolazione descritta nell'Articolo 3.6.8 (il sistema DRS) è vietato qualsiasi sistema, dispositivo o procedura della vettura che utilizzi il movimento del conducente come mezzo per alterare le caratteristiche aerodinamiche della vettura”.
  • L'articolo 10.2.3 stabilisce che “non è possibile effettuare alcuna regolazione su alcun sistema di sospensione mentre l'auto è in movimento”. Il sistema DAS cambia l'angolo di convergenza delle ruote anteriori ed è un sistema separato dal sistema di sterzo tradizionale in quanto non comporta il movimento del pignone della cremagliera dello sterzo.
  • Il sistema DAS non è in grado autonomamente di permettere la guida di una monoposto, quindi dipende dal sistema di sterzo convenzionale, ma può consentire solo di cambiare l'angolo di convergenza delle ruote ed è quindi un sistema separato e ridondante.
  • L'alterazione dell'angolo di convergenza sull'asse anteriore cambierà anche le caratteristiche aerodinamiche di un'auto di Formula 1, operazione proibita nel Parc Ferme. 
  • Un sistema di sterzo dovrebbe alterare la traiettoria di un’auto quando usata. L'osservazione dell'uso del DAS ha indicato uno suo utilizzo in rettilineo senza alcun cambiamento di traiettoria, rendendo così il DAS non un sistema di guida.
  • Osservando le riprese video emerge che non è utilizzato in tutti i giri di pista, quindi non è un sistema necessario per la guida della monoposto, rendendo il suo scopo primario qualcosa di diverso dallo sterzo.
  • RBR sostiene che un sistema di sterzo dovrebbe avere lo scopo principale di essere in grado di guidare la macchina. Un sistema secondario, da solo, incapace di guidare l'automobile è un sistema non necessario.

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Il punto di discussione chiave è il motivo per cui Mercedes ha aggiunto il sistema DAS. Come accennato in precedenza, a giudicare da quanto visto in pista oggi il sistema sembra essere utilizzato nei giri lenti come strumento per regolare la temperatura degli pneumatici, di conseguenza non può essere considerato come un sistema di sterzo, ma piuttosto come un sistema di gestione della temperatura degli pneumatici.

Altrettanto articolata è stata la difesa presentata dalla Mercedes, mirata a smontare le accuse della Red Bull. Ecco i punti principali.

  • Il sistema DAS rispetta pienamente gli articoli 1.2 e 10.4.1 in quanto consente solo l'allineamento di due ruote
  • Non è controllato elettronicamente
  • Supera tutti i requisiti geometrici e di sicurezza riportati nell'articolo 10.4
  • È un sistema di sterzo e beneficia quindi delle stesse implicite esenzioni dall'articolo 3.8 di tutti i sistemi di governo convenzionali sulla griglia
  • Abbiamo pienamente rispettato i nostri obblighi ai sensi dell'articolo 2.5 per descrivere il nuovo sistema.

Dopo aver esaminato le varie dichiarazioni rese dalle parti e ascoltato le dichiarazioni dei testimoni in udienza, i Commissari Sportivi hanno stabilito che:

  • Il sistema DAS consente al pilota di regolare l'angolo di convergenza delle ruote anteriori mediante un movimento longitudinale del volante lungo il piantone dello sterzo. Quindi il volante ha due gradi di libertà: grado di libertà di rotazione attorno all'asse del piantone dello sterzo: questo fornisce la risposta convenzionale dello sterzo dell'auto. Grado di libertà longitudinale lungo l'asse del piantone dello sterzo: questo sterza le ruote indipendentemente l'una dall'altra, regolando così la convergenza.
  • Il DAS è assistito idraulicamente come qualsiasi sistema sterzante convenzionale di Formula 1, ma rimane sempre sotto il pieno controllo del pilota. Fisicamente, il DAS è integrato con il sistema di sterzo convenzionale dell'auto. Gli steward giudicano quindi il DAS come parte del sistema di sterzo, anche se non convenzionale. 

Come conclusione generale, è semplice concludere che DAS sarebbe illegale se non facesse parte del sistema di guida, ipotesi sposata dai Commissari Sportivi sulla base delle seguenti valutazioni:

 

  1. L'articolo 1.2 stabilisce che "almeno due (ruote) sono utilizzate per lo sterzo" e l'articolo 10.4.1 stabilisce che "non è consentito il riallineamento di più di due ruote". Questi due articoli limitano quindi il numero di ruote sterzanti a 2, ma fondamentalmente non si fa alcun riferimento a quel riallineamento di un singolo grado di libertà (cioè la ruota sinistra che ha una singola funzione di posizione rispetto alla ruota destra).
  2. Le modifiche di convergenza influenzano la direzione dell'auto in due modi: se la convergenza cambia in una curva, l'effetto sarà asimmetrico e quindi la traiettoria dell'auto cambierà, se il pilota applica un input al volante (rotazionale), la risposta della vettura dipenderà dall'angolo di convergenza delle ruote, quindi la posizione in avanti del DAS avrà un effetto di sterzo diretto.
  3. Meccanicamente il DAS riallinea le due ruote anteriori tramite lo stesso meccanismo centrale dello sterzo convenzionale (ovvero il PAS). Riteniamo che il fatto che agisca sull'asta della pista sia del tutto equivalente allo sterzo convenzionale.
  4. Un DAS a controllo idraulico, che resta sotto il pieno controllo del pilota, è inoltre del tutto coerente con il sistema di sterzo convenzionale ad alimentazione idraulica.

A causa delle argomentazioni di cui sopra, gli Steward credono che il DAS possa essere legittimamente considerato parte del sistema di sterzo dell'auto e, quindi, che dovrebbe essere soggetto alle stesse regole implicite o esplicite del sistema di sterzo convenzionale.

I commissari hanno rigettato anche l’ipotesi di considerare il DAS come un dispositivo che viola le normative relative alle sospensioni.

  1. Fondamentalmente la sospensione ha lo scopo di isolare la massa sospesa della vettura dalle ondulazioni della superficie del binario. L'allineamento di ciascuna ruota anteriore (ovvero l'angolo di sterzata) ha un effetto sulla sospensione, ma ciò è secondario. L'articolo 10.2.1 tratta in modo specifico di tale questione, affermando che "con il volante fissato, la posizione di ciascun centro della ruota ... ecc.". Questo articolo separa essenzialmente la funzione della sospensione e quella dello sterzo. È anche chiaro che la posizione del volante è in questo caso un sistema a due gradi di libertà.
  2. Di conseguenza, la legalità del sistema DAS è identica al sistema di sterzo convenzionale in termini di legalità ai sensi degli articoli 10.1.2, 10.2.2 e 10.2.3.

I Commissari Sportivi hanno concluso che il sistema DAS non fa parte della sospensione, né può essere considerato un adeguamento illegittimo della sospensione. Pertanto considerano il DAS una parte legittima del sistema di sterzo e quindi per soddisfare le normative pertinenti in materia di sospensioni o influenza aerodinamica. Secondo l'opinione degli Steward, il sistema DAS è fisicamente e funzionalmente parte del sistema di sterzo. Come tale, beneficia delle eccezioni implicite a determinate norme di sospensione applicabili allo sterzo.

La Red Bull ha diritto di presentare appello se lo crede.

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