FE | Stagione 10: la differenza si fa sul software e le strategie

Durante il fine settimana tornerà in azione la Formula E per quella che sarà la decima stagione della categoria completamente elettrica, nata nel lontano 2014. Come nello scorso campionato, a dare il via al mondiale sarà l’appuntamento di Città del Messico, con una trasferta oltreoceano su un tracciato che ha riscosso pareri positivi da parte dei piloti, specie dopo l’ultima modifica al layout.  

Si tratta anche della seconda stagione con la nuova Gen 3, la vettura che ha segnato il culmine di oltre quattro anni di pianificazione, progettazione e test dietro le quinte. Una monoposto che fa dell’efficienza la sua massima espressione, sia per la riduzione del peso di circa 50 kg rispetto alla precedente generazione, sia per le novità tecniche che hanno portato all’adozione di due motogeneratori elettrici, uno per ogni asse.

La potenza del motore elettrico è salita del 25%, passando da 280 kW a 350 kW, l’equivalente di un motore termico da circa 470 cv: nello specifico, la modalità in gara si attesta sui 300 kW, mentre per le qualifiche e per i periodi in Attack Mode si sale a 350 kW. Un aumento possibile anche grazie al doppio sistema di rigenerazione dell’energia, aspetto che ha rappresentato una delle novità più radicali della Gen 3 e che verrà ulteriormente rivisto con la Gen 3.5 il prossimo anno.

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Il motogeneratore posto sull'asse anteriore delle vetture Gen 3 prodotto da Atieva

Rispetto alla passata stagione non vi sono sostanziali novità sul piano tecnico, dato che lo sviluppo del Powertrain è bloccato come da regolamento. Per quanto vi siano delle case che senza ombra di dubbio sono partite con un consistente vantaggio sulla concorrenza nel corso di questa generazione, come Porsche e Jaguar, allo stesso tempo è importante non sottovalutare la crescita degli avverarsi. Il 2023 ha dimostrato come sia possibile compiere dei passi in avanti durante il mondiale, avvicinandosi alla vetta.

L’importanza del software

Inoltre, per il 2024 i costruttori hanno avuto la possibilità di lavorare sul software, dove vi è nettamente maggior libertà rispetto alla Formula 1, che impone invece maggiori vincoli agli ingegneri. Se in Formula 1 la guerra dei costruttori si gioca soprattutto sull’hardware, nella categoria elettrica questo ruolo tocca ai codici. Sono infatti diversi i sistemi liberamente sviluppati dalla squadre, non solo per la gestione dell’energia, ma anche di quello per la modulazione delle frenata e l’ottimizzazione della fase di ricarica. Da questo punto di vista è fondamentale anche l’identificazione della miglior strategia di recupero in gara, perché spesso i piloti tendono a rallentare sfruttando prima l’effetto frenante dei motogeneratori per ricaricare le batterie che i freni meccanici “tradizionali” posti sull’asse anteriore.

È quindi necessario trovare il giusto equilibrio che possa garantire una frenata morbida per dar maggior fiducia al pilota, recuperando allo stesso tempo anche un buon quantitativo di energia, motivo per il quale i piloti spendono molto tempo al simulatore per ottimizzare al meglio questa fase e trovare una maggior efficienza che si tramuti in tempo sul giro.

Chiaramente non vi è una sola area, dato che gli ingegneri lavorano su più livelli: vi sono i codici base legati principalmente alla gestione dell’hardware, come voltaggi e frequenze, e altri più avanzati che influiscono invece sul comportamento della monoposto, come sul recupero e l’utilizzo della potenza. Grosse differenze si possono trovare anche tra chi condivide il medesimo Powertrain, ovvero Maserati e DS che, pur avendo lo stesso cuore del gruppo Stellantis, sviluppano indipendentemente il codice. In generale, la scrittura del software, che viene continuamente rivisto da parte dei costruttori, rappresenta un aspetto che non solo può chiaramente influenzare le performance della monoposto, ma che può modificare in maniera decisiva anche la dinamica del veicolo.

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

Avalanche Andretti Formula E, Porsche 99 X Electric Gen3

Il ruolo delle strategie di gara

Nello scorso campionato la Formula E ha registrato la cifra record di 1474 sorpassi, un numero estremamente elevato se messo in rapporto alle gare di campionato. Vi sono stati infatti weekend in cui si sono superati i 300 sorpassi, il che deriva anche dal come è cambiata la Formula E dall'introduzione della Gen 3.

La nuova generazione di monoposto ha infatti sia aperto l'opportunità a maggior azione in gara, grazie a dimensioni e massa minima più contenuti, fondamentali considerando che tanti appuntamenti della stagione si svolgono su stretti tracciati cittadini, sia per il fatto che è diventata ancor più critica la gestione dell'energia. Nel 2023 non è stato raro vedere gare con lunghi trenini o continui scambi di posizione, in cui nessuno voleva rimanere in testa, preferendo invece rimanere alle spalle di qualche altro pilota per sfruttare la scia e risparmiare batteria. 

Un comportamento non sempre presente, dato che dipende dalle caratteristiche dei circuiti. Vi sono tracciati in cui è ancora più conveniente balzare al comando e tentare la fuga, in modo magari anche da poter contare su maggior libertà nella gestione dell'energia nelle fasi finali, come spesso accadeva in Gen 2. Vi sono tuttavia altri appuntamenti in cui questa strategia non è particolarmente efficace, come in Brasile, gara dove emerse in maniera evidente la tattica di lasciare strada per non rimanere davanti a tutti sul lungo rettilineo. Altrettanto decisivo è il momento in cui poi passare all'attacco nell'ultima parte di gara, cercando di capire quale sia l'istante ideale per non anticipare o ritardare eccessivamente la propria mossa. 

Photo by: Simon Galloway / Motorsport Images

Sam Bird, NEOM McLaren Formula E Team, e-4ORCE 04, Jean-Eric Vergne, DS Penske, DS E-Tense FE23, Oliver Rowland, Nissan Formula E Team, Nissan e-4ORCE 04

Dato che l'hardware non è cambiato, realisticamente anche quest'anno si vedranno corse con continui cambi di leader, come ha sottolineato Jake Dennis: "Sì. Ad essere onesti, l’hardware non è cambiato dalla scorsa stagione, c’è stato solo sviluppo a livello software, quindi il modo in cui si svolgeranno le gare sarà ancora simile. Ci saranno ancora circuiti, come lo era Roma, dove è meglio essere in testa e cercare di andare via, ma ci saranno anche gare in cui si vedranno ancora più trenini per sfruttare la scia dove nessuno vuole andare in testa. Crea grande incognite per i piloti, è più importante capire come leggere la gara correttamente che avere una vettura veloce. In generale, dovrebbe essere simile alla passata stagione”.

Una strategia che lo scorso anno ha dimostrato di poter funzionare, ma che allo stesso tempo si è rivelata anche molto difficile da attuare, perché il rischio è quello di finire eccessivamente indietro nel gruppo, dovendo poi spendere un maggior quantitativo di energia per risalire la classifica. Vi è quindi un sottile gioco di equilibrio tra il cercare di restare nella scia di altri piloti ma senza perdere troppe posizioni, perché ciò andrebbe a influire negativamente sul prosieguo della corsa. 

L'incognita dell'Attack Charge

Approcciandosi allo sviluppo della Gen 3, la Formula E aveva lavorato con i partner tecnologici per sviluppare batterie che avrebbero permesso di modificare anche il format sportivo. L’idea iniziale era quella inserire all’interno delle gare un sistema di ricarica rapida, l’Attack Charge, il quale avrebbe consentito di fornire 4kWh alla batteria tramite un pit stop della durata di circa trenta secondi verso metà corsa.

Nella Season 10 dovrebbe finalmente fare il proprio debutto l'Attack Charge, il sistema di ricarica rapido testato ancora una volta a Valencia

Ciò avrebbe anche consentito di sbloccare due periodi di Attack Mode a tempo limitato, in cui la potenza della monoposto sarebbe salita dai 300 kW standard ai 350 kW, come avviene in qualifica. Tuttavia, a causa di alcuni problemi riscontrati durante la fase di sviluppo e la carenza di ricambi da parte fornitori, era stato deciso di posticipare l’introduzione di questa novità.

Inizialmente si pensava che questa variazione del format potesse arrivare durante la seconda metà della stagione 2023, ma è poi stato nuovamente posticipato alla Season 10, chiedendo un parere alle squadre in merito alla sua introduzione. Nonostante le diverse prove effettuate a Valencia, dove in effetti si sono visti i team testare la procedura, l'Attack Charge non farà il proprio debutto nella prima gara del nuovo campionato. L'idea è quello di alternare appuntamenti con il classico format, ovvero quello degli Attack Mode, ad altre tappe in cui dovrebbe essere presente il pit stop.

Al momento non è stato ancora deciso in via definitiva quando avverrà questo passaggio, ma le ultime indicazioni indicano Misano come possibile località scelta. Si tratterà di un elemento che andrà ulteriormente a impattare sulle strategie di gara, con la necessità anche di pensare a come gestire il traffico in pit lane.