“Con i motori ibridi abbiamo perso un decennio di vera F1”: la tesi di Alonso è reale o è nostalgia?

Sin da inizio stagione, Fernando Alonso non ha mai fatto mistero del suo giudizio sulle regole 2026. Già nei test prestagionali in Bahrain aveva evidenziato come una F1 così sbilanciata sul recupero energetico finisse per togliere rischio in curva, il terreno dove il pilota dovrebbe ancora poter fare la differenza.

Una posizione che Alonso ha ribadito anche alla vigilia del Gran Premio del Canada, proprio mentre la F1 discute i possibili interventi in ottica 2027: l’idea è abbandonare la ripartizione paritaria 50/50 tra motore termico ed elettrico per passare a un più tradizionale 60/40. Uno scenario però tutt’altro che garantito, perché al momento manca un accordo tra i costruttori, con l'idea che possa slittare tutto al 2028.

Tuttavia, Alonso si è spinto oltre. A suo avviso, anche un eventuale intervento per il 2027 non basterebbe a cambiare davvero gli scenari: il prossimo campionato avrebbe comunque il sapore di un anno di transizione, in attesa del nuovo ciclo tecnico previsto per il 2031. Ma soprattutto, il due volte iridato ha ribadito una convinzione che porta avanti da tempo: secondo lui, l’era ibrida ha tolto alla Formula 1 un decennio di vere corse.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing

Foto di: Guido De Bortoli / LAT Images via Getty Images

"Il mondo è andato verso l’elettrificazione, ritenendola il futuro. Ma non vale per le corse. Le corse sono un’altra cosa. Ora stiamo tornando un po’ indietro, verso un 60‑40, e in futuro sempre meno. Purtroppo, abbiamo attraversato questo periodo dal 2014, con l’era turbo, e ora ancora di più, in cui abbiamo perso quasi un decennio, o anche di più di vere corse”, aveva detto Alonso.

Ma la Formula 1 davvero ha perso un decennio di vere gare a causa delle Power Unit ibride? È innegabile che l’impatto iniziale, tanto nel ciclo tecnico precedente quanto in quello attuale, non sia stato entusiasmante e in parte è fisiologico. Nel 2014, complice la complessità hardware delle nuove PU, il tema dell’affidabilità divenne subito centrale, con squadre e piloti costretti a convivere con sistemi ancora acerbi e difficili da gestire.

Trattandosi di una tecnologia completamente nuova, era difficile immaginare un avvio privo di complicazioni, ma quelle stesse unità con il tempo hanno trovato l'affidabilità e hanno permesso di battere record su record. Inoltre, la F1 non può fermarsi di fronte al progresso tecnologico se può rappresentare un valore aggiunto. Il punto di Alonso, però, è più un altro, ossia l’influenza che l’elettrico ha sulle corse.

Presentazione Power Unit Honda RA626H

Foto di: Honda

Innanzitutto, il peso: per quanto sia vero che le nuove misure di sicurezza sul telaio abbiano contribuito su questo fronte, è innegabile che l’aggiunta di due motori elettrici e di una batteria comporta inevitabilmente un incremento della massa. E questo rende le monoposto meno agili, un punto sensibile per i piloti, che da anni chiedono vetture più leggere e reattive, tornando verso l'era che lo stesso Alonso ha vissuto vent'anni fa. 

Chi ha vissuto quell'era, naturalmente non può non ricordare la bellezza di quelle vetture con un pizzico di nostalgia. Ma c'è anche un altro punto: se l’elettrico non è usato come un KERS, bensì come parte integrante del sistema, come lo è stato fino al termine del 2025 e in questo nuovo ciclo tecnico, allora ci saranno dei limiti da affrontare, come in alcuni casi il derating, ossia quella riduzione di velocità in fondo al rettilineo.

Nel precedente ciclo tecnico questa perdita di velocità era decisamente meno marcata, anche perché l’MGU‑K era meno potente e questo rendeva più semplice distribuire l’energia sugli allunghi, senza contare il contributo “invisibile” dell’MGU‑H. 

Confronto qualifica in Canada 2025-2026

In alcune situazioni non si poteva iniziare il giro con la batteria completamente carica, fermandosi attorno al 90%, oppure in gara bisognava impostare il giro con l’obiettivo di ricaricarla per poi attaccare. Gestire l’energia in modo scaltro era fondamentale per sfruttare più a lungo i circa 160 cavalli aggiuntivi dell’MGU‑K in fase di sorpasso. Era una Formula 1 molto diversa da quella a cui si era abituati in passato, ma i limiti di quella prima generazione ibrida restavano tutto sommato gestibili e contenuti.

“Anche con i precedenti motori, che avevano una ripartizione 80-20 o 85-15, su alcuni circuiti non avevamo la piena erogazione ovunque. Ci andavamo molto vicini, e su molte piste ci riuscivamo, ma finché non trovi un equilibrio che ti permetta di mantenere tutta la potenza elettrica su ogni tratto, per noi piloti i rettilinei avranno sempre qualcosa di un po’ strano”, ha spiegato Piastri.

“Indipendentemente da quale sia la ripartizione, avrai sempre queste difficoltà nell’aprire un giro di qualifica e portare la batteria al livello corretto. È un equilibrio estremamente delicato e difficile da gestire per avere la batteria nello stato corretto perché, sì, o inizi il giro senza la batteria completamente carica oppure lo inizi senza pressione di sovralimentazione nel turbo, e a quel punto non c’è davvero una soluzione se non cambiare l’hardware”.

Le mappe introdotte in questa nuovo ciclo tecnico per andare gestire l'energia

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Il problema di fondo nasce quando si è costretti a scendere a compromessi e quando l’ibrido smette di essere un supporto per diventare una dipendenza. Ed è proprio questo il nodo che è emerso in modo ancora più evidente con l’attuale regolamento tecnico. Avere una componente elettrica così potente, ma senza gli strumenti adeguati per sostenerla, complice la rimozione dell’MGU‑H e una batteria rimasta invariata nella sua portata, significa esporne inevitabilmente i compromessi.

Limiti che si sono tradotti in perdite di velocità marcate a seconda delle piste, o in una gestione della guida che spinge i piloti a dover ragionare con grande attenzione su come usare l’acceleratore, specie in qualifica, per quanto le ultime modifiche introdotte a Miami abbiano aiutato a limitare certi aspetti di guida. Può sembrare strano, ma in Formula E certi limiti e strategie di guida, più che nella ricerca della massima efficienza, non sono così marcati perché è una formula studiata attorno all’elettrico sapendone i limiti.

Con i motori ibridi è molto più difficile trovare un bilanciamento corretto, ancor di più quando ci si sposta su una formula come quella dell’attuale regolamento, nato proprio su dei compromessi. Non è un caso che ora si parli di tornare a una ripartizione 60/40 in ottica futura, per il 2027 o il 2028.

Fernando Alonso, Aston Martin Racing, Carlos Sainz, Williams

Foto di: Mark Thompson / Getty Images

L’ibrido in sé non è una formula sbagliata, nemmeno nelle corse, ma deve essere sfruttato e supportato nel modo migliore dati certi limiti tecnologici, diventando un’aggiunta piuttosto che un elemento da cui dipendere. Non a caso ci sono piloti, come Sainz, con una visione decisamente meno spinta e che considerando anche le Power Unit del 2025 un buon punto di arrivo e come qualcosa che ha compromesso lo spettacolo della F1.

“Credo che per noi piloti non sarà mai abbastanza: tutti amiamo ciò che amiamo, e cioè che, se c’è una componente elettrica, dovrebbe essere un valore aggiunto, non qualcosa da cui dipendere come accade oggi. In passato avevamo il KERS, avevamo i precedenti regolamenti sulle Power Unit, in cui l’elettrico sembrava davvero un’aggiunta sopra una PU già solida”, ha spiegato Carlos Sainz.

“E penso che per i piloti, per i puristi, e persino per voi giornalisti, continueremo tutti a pensare che anche un 60-40 probabilmente non sia sufficiente, ma almeno è qualcosa con cui si può davvero correre, in attesa che le vere corse e i veri motori tornino nel 2030”.