FE | Il paradosso dell’Attack Mode: ora è fin troppo efficace?

La Season 11 di Formula E ha preso il via a inizio mese in Brasile, più precisamente a San Paolo, dove si è disputata la prima tappa del mondiale. Una delle novità più importanti è l’introduzione della modalità a trazione integrale, sfruttabile solamente durante i duelli in qualifica, alla partenza e attivando l’Attack Mode in gara.

Come prevedibile, la trazione integrale ha portato uno step di performance notevole, con una differenza di passo considerevole rispetto a quando non è attiva. Questo elemento, unito ad altri aspetti, ha contribuito a rivoluzionare l’Attack Mode, redendolo nuovamente centrale nella definizione delle strategie, ma non come uno svantaggio, bensì come un vantaggio.

Durante l’era della Gen 3, infatti, attivare l’Attack Mode era ritenuto quasi uno svantaggio: oltre a dover usare i 350 kWh in gare tendenzialmente al risparmio, le gomme Hankook, estremamente dure e con poco grip, rendevano quasi impossibile sfruttare la potenza extra in quelle fasi della corsa.

Jean-Eric Vergne DS Penske DS E-Tense FE25

Foto di: Alastair Staley / Motorsport Images

“La differenza non è tanto la gestione della batteria, ma che da 300 a 350 kW c’è una grossa differenza di potenza. Le gomme attuali sono troppo dure. La macchina ha tanta coppia, talmente tanta che a 350 kW non puoi più scaricare potenza sull’asfalto. Anche se avessimo 500 kW, non potremmo usarli, perché non c’è grip per scaricare tutta la potenza dell’Attack Mode”, aveva raccontato Lucas di Grassi nel corso di un’intervista a Motorsport.com lo scorso aprile in occasione dell’ePrix a Misano.

In effetti, il tema gomme è stato spesso al centro dell’attenzione nei primi due anni della Gen 3 e, anche per questo, Hankook ha deciso di rinnovare le mescole per le due stagioni della Gen 3 Evo introducendo un compound più tenero che fornisce maggior aderenza. Gli pneumatici per la Season 11 garantiscono più grip, tanto che si è posto il tema contrario, ovvero dover iniziare a gestire le gomme in gara, perché il degrado non è più lento e costante come negli anni precedenti, bensì più rapido e netto del passato.

L’aumento di grip dato dai nuovi pneumatici e, soprattutto, l’introduzione della modalità a quattro ruote motrici hanno rivoluzionato l’Attack mode, incrementandone notevolmente l’efficacia. Secondo quelle che erano le simulazioni prima dell’inizio del mondiale, l’attivazione della modalità a 350 kW avrebbe dovuto garantire mediamente un aumento di performance di un paio di secondi, come si è poi visto pure in Brasile nella prima tappa del campionato.

Mitch Evans, Jaguar TCS Racing

Foto di: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Tuttavia, al termine della prima gara del mondiale ci si è posti anche una domanda: dall’essere uno svantaggio nella scorsa stagione, forse ora l’Attack Mode è diventato un vantaggio fin troppo marcato? Andando ad osservare l’andamento della corsa di San Paolo, dopo le varie interruzioni una delle poche squadre ad avere ancora un periodo di potenza extra a disposizione era la Jaguar: con la griglia compatta dopo la bandiera rossa e l’Attack Mode attivato, le due vetture del giaguaro hanno rapidamente risalito la classifica, fino a portarsi nelle prime posizioni, un obiettivo quasi insperato fino a quel momento.

Grazie a circostanze favorevoli, le Jaguar hanno sovvertito una gara non proprio favorevole, ma ciò che ha sorpreso è stata più la facilità con cui, con l’Attack Mode attivato, le due vetture britanniche sono riuscite a superare i rivali quasi come birilli. Questo è stato un elemento centrale nella rimonta di Mitch Evans dall’ultimo posto fino alla vittoria, arrivata quasi come una sorpresa per lo stesso neozelandese.

Durante i test prestagionali e prima della gara stessa, piloti e team avevano definito la nuova tecnologia "una svolta epocale", che avrebbe modificato radicalmente gli elementi strategici delle gare. Si tratta di un pensiero che, in effetti, ha trovato fondamenta in quanto visto sia nei test che durante la prima gara della stagione, perché l’efficacia dell’Attack Mode ha davvero cambiato il modo di concepire la corsa.

"La cosa che mi piace della Modalità Attacco quest'anno è che c'è una chiara differenza tra le due modalità [350kW e 300kW] e la differenza è così grande che ti dà la possibilità di attaccare e passare in vantaggio. Avevo l'impressione che nelle stagioni passate a volte si utilizzasse la modalità Attack più per difendersi", ha raccontato il pilota Mahindra Edoardo Mortara, sottolineando come spesso si scegliesse anche quanto attivare l’Attack Mode anche per perdere tatticamente posizioni e reinserirsi nel gruppo, in modo da poter restare in scia e salvare energia.

Oliver Rowland Nissan Formula E Team Nissan e-4ORCE 05 Pascal Wehrlein TAG Heuer Porsche Formula E Team Porsche 99X Electric Gen3

Foto di: Alastair Staley / Motorsport Images

Di fatto, però, non c’era alcun vero incentivo nell’utilizzare il boost di potenza extra, tanto che in molti lo avrebbero evitato se non fosse stato previsto dal regolamento. Tuttavia, ora l’introduzione di gomme più tenere e della trazione integrale hanno reso l’Attack Mode estremamente efficace: “Ora l’Attack Mode ti dà la possibilità di attaccare gli altri. Come pilota, credo che questo migliori la situazione. Penso che renda il tutto meno caotico”.

“Ho notato che, quando i piloti si accorgevano che stavo arrivando con i 350 kW attivi, ti lasciavano quasi passare perché non aveva senso lottare contro qualcuno che aveva un vantaggio così grande. Tuttavia, dobbiamo fare attenzione che le gare non si vincano con la fortuna. Vogliamo ancora che vinca la macchina migliore", ha aggiunto Mortara, sollevando una questione importante, ovvero che gli ePrix non devono essere vinti per una circostanza fortunata, ma per merito.

In Brasile indubbiamente Jaguar ha potuto godere di una situazione molto favorevole, potendo sfruttare un Attack Mode con il gruppo ricompattato. Il punto sollevato da Mortara è estremamente interessante, perché i piloti sanno che, con la trazione integrale attiva, la differenza di performance è talmente ampia che raramente ha senso provare a difendersi sprecando energia.

"Dobbiamo fare attenzione che le gare non si vincano con la fortuna. Vogliamo ancora che vinca la macchina migliore, vogliamo dare un grande spettacolo, vogliamo divertirci", ha aggiunto Nick Cassidy, uno dei piloti Jaguar che in Brasile aveva proprio giovato dall’aver ritardato l’uso dell’Attack Mode dopo le Safety Car con il gruppo ricompattato.

Jake Dennis Andretti Formula E Porsche 99X Electric Gen3 Norman Nato Nissan Formula E Team Nissan e-4ORCE 05, Edoardo Mortara Mahindra Racing Mahindra M11Electro

Foto di: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Indubbiamente, l’Attack Mode ora è diventato fin troppo efficace ed è proprio qui il paradosso: se in Gen 3 era quasi uno svantaggio, ora con la Gen 3 EVO rappresenta uno strumento che, sebbene abbiano tutti a disposizione, rende i duelli quasi scontati. Da un estremo si è passati all’altro, senza trovare l’equilibrio che si era raggiunto con la Gen 2.

Vi sono però da sottolineare due elementi: man mano che andrà avanti la stagione, i team acquisiranno maggior consapevolezza su come utilizzare l’Attack Mode e, su determinati tracciati, non è improbabile che le squadre finiscano per sfruttarlo nella stessa fase della corsa, soprattutto dove vi sono chance di un ingresso della Safety Car, di fatto annullando il suo utilizzo.

Dall’altra parte, c’è anche un secondo tema. La trazione integrale non era stata pensata per debuttare durante il ciclo della Gen 3, soprattutto perché il motogeneratore anteriore non era stato progettato per lavorare in fase attiva (e non solo di recupero) per lunghi periodi di tempo a causa del surriscaldamento. Grazie a riscontri positivi, con la Gen 3 Evo si è poi deciso di introdurlo per pochi minuti, potendo così mantenere il surriscaldamento sotto controllo. Per la Gen 4,  l’idea è che l’utilizzo si estenda a tutta la gara, non solo ai momenti di attivazione dell’Attack Mode, e questa enorme differenza, quindi, dovrebbe venire meno.