Di Grassi: "La FE ha un grande potenziale inespresso. Ecco cosa serve"

Dopo cinque stagioni a Roma, da quest’anno la Formula E è sbarcata a Misano, passando così da una pista cittadina a un tracciato permanente. La serie elettrica ha sempre fatto delle gare in città uno dei suoi elementi caratteristici, ma con il passare del tempo serve anche affacciarsi al mondo dei circuiti “tradizionali”, con gare avvincenti e imprevedibili.

Andare su un tracciato permanente presenterà però anche nuove sfide dal punto di vista della gestione dell’energia, ben più complesse di quelle che si sperimentano sulla maggior parte delle piste cittadine, che tendenzialmente presentano allunghi brevi e tante frenate per ricaricare la batteria.

Ed è proprio su questo tema che la Formula E cerca di focalizzare l’attenzione, ovvero sulla questione dell’efficienza energetica. Un aspetto molto più complesso di quanto possa sembrare esternamente, sia per il team che per il pilota, il quale non solo deve pensare a recuperare quanta più energia possibile, ma anche a difendersi nei vari duelli che si concretizzano in pista.

Anche questo è uno degli elementi che rendono la Formula E una categoria estremamente complessa e appassionante dal punto di vista tecnico ma che, allo stesso tempo, dispone di un grande potenziale inespresso che già ora gli consentirebbe di migliorare le prestazioni di diversi secondi al giro con poche modifiche. Un tema su cui ragionare soprattutto in ottica futuro, non solo con il debutto della Gen 4 nel  corso della stagione 2026/2027, ma anche a lungo termine, in modo da valorizzare al meglio la Formula E.

Lucas di Grassi, ABT CUPRA Formula E Team

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images

Motorsport.com ha avuto il piacere di parlarne con Lucas di Grassi, pilota che probabilmente conosce meglio di ogni altri la categoria, essendo tra quelli che ha preso parte a ogni edizione sin dall’istituzione del campionato, vincendo anche il titolo nel 2017. Oggi Di Grassi corre con il team Abt Cupra, proprio la squadra con cui in passato ha raggiunto grandi soddisfazioni, ma guarda anche al futuro, in particolare ad aiutare il team con la sua esperienza a tornare ai vertici nel resto della stagione e con un progetto tutto nuovo nel 2024.

In una gara come quella vista qui a Misano, per un pilota in termini di efficienza è più difficile gestire l’energia a causa delle caratteristiche e il layout del circuito o perché, essendo una corsa in cui ci si ritrova in gruppo, si è spesso coinvolti in tanti duelli?

“È una domanda complicata. È difficile fare la gestione dell’energia perché, come abbiamo parlato, se utilizzi molta energia per andare primo ma poi non hai un Powertrain efficiente, allora da primo finisci ultimo. Per questo ti devi mettere in una buona posizione, senza utilizzare molta energia. Per noi questo è più difficile qui a Misano. Soprattutto, in una gara in cui si sono stati tanti sorpassi, 554 oggi, che credo sia un record mondiale, è molto difficile posizionarti nella posizione giusta e allo stesso tempo avere il giusto quantitativo di energia”.

Nell’era della Gen 2, quando si andava in Attack Mode si poteva attaccare concretamente sfruttando i kW extra. Ora con la Gen 3, invece, tendenzialmente vai in Attack Mode all’inizio della corsa ma poi devi gestire perché, per questioni di efficienza, non puoi sfruttare al meglio i 350 kW dovendo gestire la carica della batteria. Dal tuo punto di vista, l’Attack Mode ha ancora senso? E cambieresti qualcosa per il futuro?

“Sì, è una giusta considerazione. La differenza, però, non è tanto la gestione della batteria, ma che da 300 a 350 kW c’è una grossa differenza di potenza. Le gomme attuali sono troppo dure. La macchina ha tanta coppia, talmente tanta che a 350 kW non puoi più scaricare potenza sull’asfalto. Anche se avessimo 500 kW, non potremmo usarli, perché non c’è grip per scaricare tutta la potenza dell’Attack Mode. Dal prossimo anno forse avremo 4 ruote motrici, quindi potremo usare i 350 kW ma con quattro ruote motrici. Questo cambierà tutto, perché andremo due secondi al giro più veloci”.

In un video per la Formula E di qualche giorno fa, tu hai parlato della tua visione per il futuro della Formula E, come modificare le auto e come rendere le gare più attraenti. È stato interessante.

"Sì, la macchina è ben lontana dall'essere ottimizzata per la tecnologia che in realtà la macchina già ha. Per esempio, quest’auto ha potenzialmente 800 cavalli, ma a noi è permesso usarne solo 450. E solo perché qualcuno lassù ha deciso: "Ok, potete usare solo 450 cavalli". Non 420, non 550. Ma oggi basta mettere la potenza massima disponibile a 800 e l'auto accelera da 0 a 200 più velocemente di una Formula 1. Ora, non c'è bisogno di cambiare nulla. Attualmente ci sono tanti limiti su quest’auto, ma non tecnologici. Se mi chiedete perché è così, non ho idea del perché, ma è così. Quindi ci sono enormi vantaggi che possiamo ottenere da questa vettura di Formula E. Pneumatici migliori, più morbidi. Ora gli pneumatici sono durissimi. Il motivo per cui vediamo le monoposto scivolare così tanto è perché le gomme sono molto dure”.

Lucas di Grassi, ABT CUPRA Formula E Team, M9Electro

Foto di: Andrew Ferraro / Motorsport Images

“L'aerodinamica è pari a zero, quindi c'è poca deportanza. In F1, se perdi l'ala anteriore, non puoi nemmeno girare per fare la curva. Quindi c'è molto potenziale in queste auto per renderle più veloci. E non è una questione di mancanza di tecnologia. La tecnologia c'è già. Quindi per la Gen 4, o per quando decideranno di cambiare, credo che le auto possano andare molto più veloci e quindi essere più attrattive per i fan. Perché andare 5 o 6 secondi più veloce al giro su una pista come questa, non è così difficile da fare. Con un buon pneumatico e rilasciando la potenza che ha, andremmo facilmente cinque o sei secondi più veloce. Poi ci sono molte altre cose, come la gestione della coppia, motori indipendenti, posizionare la batteria sul fondo invece che dietro all’abitacolo. Attualmente la batteria si trova al posto di dove si dovrebbe trovare il serbatoio del carburante e non è questo il modo di progettare un'auto elettrica, perché con una macchina elettrica la metti sul fondo. Quindi, ci sono molte cose da fare per rendere queste auto migliori e più veloci”.

Quindi pensi che, anche con queste macchine della Gen 3 ci sia un grande potenziale inespresso?

Sì. Come ho detto, anche solo il fatto che non abbiamo la trazione integrale. Questa è l'unica macchina al mondo con un motore anteriore da 350 cavalli, ma che è lì, fermo ad aspettare. Il motore è lì, lo si potrebbe usare. Ho guidato l'auto con la trazione integrale [durante i test della Gen 3 BETA, ndr]. È una bestia. Ok, c'è un problema di temperatura e ci sarebbero delle cose da modificare, ma in un rettilineo o in un giro potresti usarla senza problemi. Al momento basterebbe modificare il software sulla vettura e la macchina potrebbe andare tre secondi più veloce in qualifica. Quindi non c'è nemmeno bisogno di un vero e proprio sviluppo”.

“Dal punto di vista delle temperature sì, forse ce n’è bisogno, ma la batteria può erogare 800 cavalli. La cosa più impressionante è che in questa gara [a Misano] non ho toccato una sola volta il disco del freno. Il 100% dell’energia recuperata in frenata è andata alla batteria e questo è davvero impressionante. È possibile controllare la questione delle temperature, la guidabilità, puoi controllare la ricarica della batteria per 45 minuti [la durata di gara] quando giri con 800 cavalli. Caricarla quando stai usando 800 cavalli è piuttosto difficile. Questo significa che, se riesci a ricaricarla in gara, puoi farlo anche con un caricatore. Quindi potremmo caricare la batteria a 600 kilowatt. Questo è davvero impressionante ed è difficile trasmettere al pubblico quanto sia avanzata la Formula E. Per questo motivo, probabilmente, migliorare le prestazioni potrebbe rendere il tutto più attraente per il pubblico”.

Lucas di Grassi, ABT CUPRA Formula E Team, M9Electro

Foto di: Sam Bagnall / Motorsport Images

Guardiamo al futuro. In Gen 4 ci saranno due tipologie di gomme, dato che verrà introdotta quella da bagnato estremo. Considerando che quella “tradizionale” verrà usata solo in caso di pista leggermente bagnata, pensi che sia giunto il momento di introdurre una gomma semi-slick?

“Penso che la semi-slick sia il futuro, perché dobbiamo avere più grip. Se aumenteremo la potenza avremo bisogno di più grip”.

Altra novità della Gen 4 è che ci saranno due pacchetti aerodinamici, uno da alto carico e uno da basso carico. Sarà qualcosa che vi aiuterà a far la differenza, anche nel modo in cui scaricate la potenza a terra?

“Io sono contro l’avere due pacchetti aerodinamici, ne vorrei solo uno con l’ala mobile”.

Ci parli del futuro della squadra? Questa settimana il team ha annunciato il suo nuovo percorso per il 2024-2025, quando saranno Lola e Yamaha a fornire il Powertrain invece di Mahindra.

“Per quanto mi riguarda, non credo che il team abbia confermato nessuno dei due piloti, sia per me che per Nico è ancora da vedere cosa faremo in futuro. Ma da quello che so e dalle persone che conosco che sono coinvolte nel progetto, sembra un piano serio, con una visione a lungo termine, con tanti investimenti. Sembra che la squadra potrà potenzialmente avere un Powertrain migliore di quello che ha oggi. Solo per dare un contesto, l'anno scorso ero in Mahindra e usavamo il Powertrain Mahindra. Sono stato alla Mahindra durante la fase di sviluppo e il Powertrain è molto lontano da un buon livello di ottimizzazione. È sovrappeso. Il livello di efficienza non è particolarmente buono. Non perché abbiano fatto un cattivo lavoro”.

“Ad esempio, quando Mahindra ha dovuto omologare il suo Powertrain, non quest’anno ma nella scorsa stagione, il progetto ha avuto dei ritardi. In Mahindra c’era stato un avvicendamento di amministratore delegato dell'azienda. Ci sono stati molti problemi. C'è stato un problema con la consegna di uno dei fornitori. Ricordo di aver trascorso la fine del 2022, gli ultimi tre mesi, quasi nel caos. Non sapevamo nemmeno se il Powertrain fosse abbastanza affidabile per correre. Ed è per questo che dico che il potenziale di questo Powertrain è stato minato dalla fretta con cui ha dovuto scontrarsi Mahindra per omologarlo la scorsa stagione. E non puoi omologarlo ogni anno, ma solo ogni due stagioni.  Dall'anno scorso a quest'anno non abbiamo potuto fare nulla dal punto di vista dell'hardware, quindi abbiamo lavorato sul setup, simulazioni, sul software e cose simili. Ma ci sono ancora delle differenze rispetto ad altri competitor”.

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Foto di: Andrew Ferraro / Motorsport Images

Dal 2026 la Formula 1 sembra intenzionata a sposare l’aerodinamica attiva. Hanno aumentato al 50% l’apporto della parte elettrica sulla potenza totale, ma sembra che non sappiano gestirla. Dal tuo punto di vista, la Formula 1 si sta spostando nella direzione della Formula E, ma senza sapere come gestire quelle sfide che sta già fronteggiando la Formula E?

“Penso che la sfida della Formula 1 sia diversa dalla Formula E, perché principalmente buona parte dell’energia che alimenta il veicolo proviene dal motore a combustione. L’ibrido ora salirà al 50% della potenza, ma non bisognerà essere tanto efficienti quanto la Formula E, perché continuerà a esserci il motore a combustione. Penso che sia una sfida diversa. Anche per un ibrido, la sfida della batteria è differente. Non so come vorranno modificare l’aerodinamica attiva in F1”.

L’idea è quella di creare un pacchetto che prevede un’ala mobile anche all’anteriore, non solo al posteriore, in modo che sui rettilinei si consumi meno energia.

“È per questo che non abbiamo un’ala al posteriore qui in Formula E. Ma penso che possa avere senso [avere un’ala anteriore mobile], perché credo che sia il futuro del mondo del motorsport, avere tutto mobile che può essere controllato via software. Si può fare meno ala, più ala, per questo non mi piace l’idea di avere due pacchetti aerodinamici [nella Gen 4], non ce n’è bisogno, dovrebbero essere controllati via software e poi sei tu a scegliere se vuoi un’ala più carica in curva o con meno deportanza per i rettilinei per essere più efficiente. Inoltre, in Formula E potremmo coprire le gomme. Oltre il 30% del drag di una Formula 1 deriva solo dalle gomme, dal fatto che non sono coperte. In Formula E potremmo coprirle perché non abbiamo il pit stop. La Formula E può essere anche più avanza, ci sono tante cose da fare, ma non so perché non lo fanno”.