Analisi
Formula 1
F1 | Nel 2024 ci sarà chi... chiuderà la bocca (dei radiatori)
La Red Bull con la RB19 che ha dominato la stagione 2023 ha cercato di estremizzare alcuni concetti aerodinamici per cercare la massima efficienza e durante il campionato è andata via via riducendo la sezione delle bocche dei radiatori, cercando di pescare l'aria necessaria al raffreddamento dalla parte superiore. Anche altre squadre come Aston Martin e McLaren sono andate in quella direzione. Quest'anno ci dobbiamo aspettare prese quasi chiuse o si è arrivati al limite del raffreddamento?
Franco Nugnes
Modificato: 15 gen 2024, 11:56
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Fino a che punto si potrà arrivare a chiudere la bocca dei radiatori per migliorare l’efficienza aerodinamica di una F1 senza condizionare l’impianto di raffreddamento della power unit? Nell’ultimo anno abbiamo assistito a una chiara tendenza avviata dalla Red Bull di Adrian Newey: la RB19 campione del mondo, che ha dominato 21 delle 22 gare del 2023, rispetto alla precedente RB18 è andata riducendo le prese d’aria dei radiatori nella parte frontale delle pance.
Photo by: Giorgio Piola
Red Bull Racing RB19: dettaglio del vassoio che si piega verso l'alto e che riduce la sezione della bocca dei radiatori
La squadra di Milton Keynes, infatti, aveva introdotto in Ungheria una sorta di vassoio in carbonio che si protendeva verso l’anteriore e si sollevava chiudendo parzialmente la luce della bocca, introducendo la terza soluzione della stagione. Due i motivi: primo aumentare la portata d’aria al fondo grazie a un sottosquadro molto scavato; secondo ridurre la resistenza all’avanzamento con l’obiettivo di cercare elevate velocità di punta sui rettilinei.
Photo by: Patrick Vinet / Motorsport Images
Aston Martin AMR23 con la bocca dei radiatori molto ridotta dal GP del Canada in poi
Entrambi gli obiettivi sono stati raggiunti brillantemente, per cui altre squadre sono andate a seguire la Red Bull sulla stessa direzione: in particolare Aston Martin e McLaren hanno svolto un grosso lavoro di pulizia delle pance senza accusare alcun problema di affidabilità del 6 cilindri turbo Mercedes anche nei Gran Premi più caldi.
Photo by: Giorgio Piola
McLaren MCL60, dettaglio del vassoio in carbonio che precede la bocca dei radiatori
È lecito aspettarsi che la RB20 possa puntare a una soluzione ancora più estrema, alzando ulteriormente l’unghia davanti alla pancia? Qualcuno in galleria del vento questa soluzione pare che l’abbia provata, ma non sembra aver dato i riscontri che si potevano aspettare. La prima ragione è che il flusso che si pesca sopra al telaio non è così energizzato come si vorrebbe e, soprattutto, il supporto dello specchietto che si estende dall’abitacolo fino al retrovisore che è collocato quasi all’esterno della fiancata, è troppo sottile per trasformarsi in un vero deviatore di flusso che riesca a convogliare la necessaria aria per il raffreddamento della meccanica.
Photo by: Giorgio Piola
Ferrari SF70H, la pancia che pescava aria per il raffreddamento anche dall'alto
Si ricorderà che la Ferrari aveva introdotto nella SF-70 un concetto molto estremo per la stagione 2017: l’allora aerodinamico David Sanchez (oggi tornato alla McLaren) e il chief designer Simone Resta avevano aperto la… strada al pescare l’aria per il raffreddamento anche sopra alla pancia, dopo aver clamorosamente ridotto la sezione della bocca dei radiatori.
Photo by: Giorgio Piola
Si noti come era stata ridotta la sezione frontale della Ferrari SF-70 a sinistra rispetto alla SF16-H del 2016
Le prese, infatti, erano state spostate sopra al cono superiore anti-intrusione che i tecnici del Cavallino aveva abbassato al limite del regolamento. Quella soluzione innovativa aveva fatto scuola, visto che negli anni successivi l’avevano copiata tutti, fintanto che la FIA, con il cambiamento delle regole non ha imposto di fissare il cono di sicurezza in una posizione che proteggesse di più il pilota nel caso in cui la scocca devesse essere colpita in modo violento lateralmente.
Con le F1 a effetto suolo introdotte nel 2022 si è cercato di andare nella stessa direzione della Ferrari, pur nella consapevolezza che il cono sarebbe stato un elemento invasivo all’interno delle pance. Sarà interessante scoprire quale sarà l’orientamento delle squadre nel 2024: ci sarà chi proverà a cercare il punto limite dell’impianto del raffreddamento per trarre dei vantaggi di natura aerodinamica, oppure l’esigenza di utilizzare solo tre power unit per 24 gare (ogni unità dovrebbe allungare la vita a 8 GP con almeno 1.500 km di percorrenza in più) avrà consigliato di non prendere rischi in questo ambito così delicato?
Le prime risposte le avremo il 5 febbraio quando Stake F1 Team e Williams mostreranno le prime monoposto di questa stagione. Ma un’idea più chiara ce la faremo l’8 febbraio quando la Red Bull toglierà i veli dall’attesa RB20…
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