F1 | Furbatto: "Porpoising? Ecco i fattori che aiutano a combatterlo"

Come bisogna interpretare il primo anno delle monoposto a effetto suolo? La F1 ha imboccato un percorso votato allo spettacolo, nel quale i contenuti tecnologici hanno un’importante caratura. Le vetture possono stare in scia senza perdere troppo carico per cui sono in grado di offrire più show.

Pensavamo che il regolamento fosse troppo prescrittivo e, invece, abbiamo visto apparire macchine con concetti aerodinamici molto diversi che nel tempo andranno a confluire verso le soluzioni più prestazionali. La Aston Martin si è segnalata per l'introduzione di un'ala posteriore che permette di riprodurre le paratie lateraliche, invece, la FIA sperava di aver abolito.

L'ala posteriore dell'Aston Martin AMR22 che ripropone la paratia laterale che la FIA pensava di aver bandito

Photo by: Giorgio Piola

Per “leggere” la stagione 2022, ma soprattutto per gettare uno sguardo all’anno prossimo abbiamo sentito Luca Furbatto, Engineering Director di Aston Martin.

L’ingegnere torinese di 50 anni è approdato alla squadra di Silverstone in gennaio dopo una lunga frequentazione in F1 che lo ha portato alla Tyrrell alla fine degli Anni 90, per poi toccare BAR, Toyota, McLaren, Toro Rosso, Manor e Alfa Romeo.

Parliamo di un tecnico molto preparato e con una grande esperienza che si è concesso a una lunga intervistata con Motorsport.com per analizzare dove sta andando la massima categoria dell’automobilismo, facendo un po’ di chiarezza sui cambiamenti regolamentari e le prospettive del prossimo anno. Ne è venuta fuori una chiacchierata molto interessante che apre le porte a una più facile lettura della F1 che arriverà, toccando alcuni temi delicati…

Ecco la Aston Martin AMR22 nella versione a doppio fondo di inizio stagione

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

La stagione dell’Aston Martin non è stata pari alle aspettative: avete cambiato il concetto di vettura a stagione in corso passando dal doppio fondo alle pance spioventi. Avete raggiunto un passo gara della AMR22 degno del centro gruppo, ma ad esso non corrisponde un giro secco competitivo che vi costringe troppo spesso a partire indietro…
“E’ una buona sintesi. Siamo partiti con qualche difficoltà: il regolamento nuovo, specialmente a causa del porpoising, è stato per noi un problema inizialmente. Abbiamo avuto il coraggio di cambiare il concetto vettura da Barcellona in poi e penso che abbiamo migliorato dall’introduzione di questo pacchetto in maniera continuativa e sostanziale”.

“Abbiamo visto per esempio a Zandvoort che come passo gara eravamo il quinto miglior team, cosa che eravamo anche a Spa, quindi con circuiti dalle caratteristiche un po’ diverse, e facciamo un po’ di fatica a mettere insieme un giro secco che ci aiuterebbe molto, perché partendo più avanti con un buon ritmo gara potremmo avere qualche punto in più, per cui stiamo lavorando per migliorare il giro singolo e, soprattutto, per mantenere una costanza di sviluppo aerodinamico in chiave 2023”.

Ecco l'Aston Martin AMR22 nella versione con le pance picchiate che ha debuttato a Barcellona

Photo by: Giorgio Piola

Cambieranno molto le monoposto o ci sarà una confluenza delle scelte e del design?
“Mah, intanto i cambiamenti del regolamento 2023 sono veramente minimi. Stiamo parlando di poche cose…”

A giudicare dalle polemiche che erano montate sull’adeguamento delle altezze richieste di 25 mm non sembrava così…
“Le nuove norme non impatteranno più di tanto nel concetto vettura: stiamo parlando di un aumento dell’altezza da terra di 15 millimetri in scala reale o di 9 millimetri in scala modello. Quindi parliamo di una variazione di altezza da terra ma che non implica un cambiamento sostanziale. A parte il fondo, gli specchietti e qualche raggio qui e là, parliamo di un regolamento che va in continuità con quest’anno e, quindi, le tendenze che abbiamo imparato da questa macchina a ground effect si potranno portare anche in ottica 2023 e 2024”.

La Ferrari F1-75 con le caratteristiche pance scavate

Photo by: Ferrari

“Quest’anno abbiamo apprezzato tre diverse filosofie di macchine: ci sono quelle che io chiamo le “pance picchiate”, che rappresentano Red Bull, noi e Williams più recentemente. Poi ci sono quelli con le pance alte e noi eravamo partiti così come Alfa Romeo. Poi c’è la Ferrari che ha scelto le pance a U alle quali si sono poi orientate anche Alpine e McLaren. La Mercedes con le pance microscopiche ha proposto un suo concetto”.

La Mercedes W13 ha colpito per le sue pance miniaturizzate

Photo by: Alessio Morgese

E la freccia d’argento dove va collocata?
“Filosoficamente la Mercedes va associata alle macchine con le pance picchiate che in questo caso sono miniaturizzate. Ma se guardiamo al prossimo anno, penso che di questi quattro concetti ne vedremo solo un paio”.

Si procederà con le idee di Red Bull e Ferrari?
“Non lo so, può darsi. Di solito si cerca di copiare le macchine che vanno forte, per cui non mi stupirei che si vada in quella direzione. Tra parentesi: la Haas ha le stesse pance della rossa”.

Anche Alpine e McLaren hanno avuto uno sviluppo che è andato verso la F1-75, anche se avevano iniziato l’anno con idee molto diverse…
“Ma se ci pensi, con un regolamento così diverso, magari si provano quattro o cinque soluzioni per la definizione del concetto aerodinamico. Mi riferisco a un periodo di 18 mesi prima dell’inizio del campionato e poi se ne scartano tre o quattro, ma è plausibile che si rimanga con due soluzioni per portarne una in pista, ma per tenerne una sempre pronta come back up".

"Come abbiamo fatto noi che abbiamo cambiato idea già a gara sei, cominciando a lavorare prima della presentazione delle altre macchine, penso che qualcosa di simile l’abbiano fatta anche altri team, come Alpine e Williams".

"Con norme così diverse da prima ci sta, mentre quando il regolamento matura si parla più di evoluzione che di rivoluzione. È normale, quindi, che poi ci sia un allineamento delle soluzioni come abbiamo visto con i vecchi regolamenti”.

La FIA nel 2023 vuole introdurre degli specchietti più grandi

Photo by: Giorgio Piola

A Spa è entrata in vigore la TD39 che ha proposto diverse verifiche sugli skid block delle tavole e l’algoritmo per controllare il porpoising. Il primo argomento non sembra aver impattato molto sulle prestazioni delle vetture, mentre il secondo che ha fatto alzare le vetture dall’asfalto?
“E’ difficile sapere cosa succede negli altri team. Io penso che a livello di design del pattino non ci siano stati grandi cambiamenti perché le informazioni erano ben note prima di Spa e, quindi, alcune squadre che erano un po’ in difficoltà con la tavola si sono messe a posto".

"Per quello che riguarda le altezze, dipendono molto dalle caratteristiche con cui si presenta il saltellamento sulle vetture. C’è chi ne soffre di più e di meno, devo dire che fino a Monza i circuiti non avevano caratteristiche per esaltare il porpoising”.

“Il 'tempio della velocità', forse perché si cercano le massime velocità e c’è un effettivo vantaggio nel girare bassi, il fenomeno è tornato visibile in maniera evidente e ha comportato delle modifiche. C’erano molte macchine che saltellavano nelle libere del venerdì in FP1 e poi molto meno sabato in FP3".

"Bisognerà capire se le stesse problematiche si vedranno su un circuito cittadino come Singapore, oppure più avanti in stagione come ad Austin o in Brasile. Negli Stati Uniti c’era già molto bumping anche lo scorso anno, per cui può essere l'innesco al bottoming della vettura che può essere causato dal porpoising o da altri fenomeni. E allora la TD39 può avere effetto anche sulle prestazioni”.

Stroll con l'Aston Martin sul "biliardo" di Monza

Photo by: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Quanto è importante deliberare una macchina che non esprima il massimo carico aerodinamico sfiorando la pista, ma ad un’altezza media, meno influenzata dalle variazioni delle oscillazioni? La sensazione è che la Red Bull sia andata in quella direzione, mentre la Ferrari sembra più pitch sensivity…
“Questo è difficile da dire. Quando parti con un concetto vettura specialmente con un nuovo regolamento, ti butti su una soluzione perché non hai valori oggettivi che ti danno la soluzione a lungo termine, ma vai un po’ a naso, seguendo il feeling della tua esperienza".

"Si può cercare molto carico stando bassi, ma poi se quel carico non lo si riesce a utilizzare non serve. E c’è chi preferisce girare più alto per avere una piattaforma aerodinamica più stabile. È chiaro che quando si mettono le due macchine in galleria, magari inizialmente i numeri possono essere molto diversi e si può essere tentati di andare in una direzione piuttosto che nell’altra”.

In galleria c’è magari chi si spaventa se non vede certi numeri e, allora, cerca le soluzioni che danno risultati più immediati?
“E’ proprio per quello che a mio parere bisogna avere una visione a medio-lungo termine, perché è quella che può dare dei risultati molto buoni. Poi, è giusto ricordare che Adrian era uno dei pochi tecnici che già era in giro quando la CART aveva le macchine a effetto suolo e, quindi, penso che l’esperienza dei singoli possa aver aiutato molto in questa fase”.

“E’ anche vero che se uno riesce a girare basso e a togliere il porpoising, più o meno come stanno facendo tutti, non è così scontato che la soluzione alta possa essere la migliore a lungo termine. Stiamo affrontando qualcosa di molto complesso, ma credo il tuo istinto non sia così sbagliato, premettendo che non ho la conoscenza dei dati”.

“La Red Bull veniva anche da una tradizione degli ultimi anni in cui la vettura dietro era molto alta, per cui non mi stupisce che l’abbiano mantenuta anche con concetti molto diversi”.

Sebastian Vettel, Aston Martin AMR22

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Ma come mai il mondo della F1 è rimasto sorpreso dalla presenza del porpoising, visto che qualsiasi macchina a effetto suolo deve fare i conti con questo fenomeno? Non può essere che, siccome non si vede in galleria del vento, per i vincoli dettati dalle regole sul lavoro nel wind tunnel, allora non si è considerato?
“Beh, credo che sia stato un fenomeno sottostimato. Pensavamo che con i tool moderni, come il CFD, fosse possibile capirlo in maniera sostanziale prima di quanto siamo riusciti effettivamente e in alcuni casi il saltellamento ha preso completamente alla sprovvista delle squadre”.

“Altra aspetto da considerare è che non si tratta di un fenomeno stabile: è successo di aver effettuato un intero venerdì di prove libere senza che la macchina saltasse e al sabato, solo perché è girata la direzione da dove soffia il vento e la vettura comincia a pompare. Parliamo veramente di piccole perturbazioni sui flussi che sono in grado di dare dei cambiamenti macroscopici nel comportamento aerodinamico da un giorno all’altro”.

Quali sono i parametri che possono generare il saltellamento?
“Abbiamo detto il vento, le variazioni di temperatura e dell’umidità dell’aria. A volte ci cambiano la pressione di gonfiaggio delle gomme fra le libere del venerdì e il sabato e anche piccole variazioni generano delle perturbazioni che possono innescare il porpoising, incrementando le oscillazioni”.

Lance Stroll con Luca Furbatto, Engineering Director di Aston Martin

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Essendo noti questi parametri si può cambiare la ricerca in galleria del vento, per avere una scala sul cambiamento di comportamento della macchina al variare dei dati?
“No, perché in galleria si preferisce lavorare in condizioni standard affinché i dati siano confrontabili sempre. Sì, si può studiare l’effetto di cross wind, ma nel wind tunnel non si va mai a toccare il tappeto perché se no lo rovini”.

Cosa bisognerebbe modificare a livello normativo per avere una monoposto meno sensibile al vento?
“Tutto dipende dal disegno del fondo, per cui non c’è da modificare niente nelle regole. C’è chi pensa che influisca la deriva sul cofano motore e, invece, non c’entra niente…”.

Il fondo della Red Bull RB18: quest'anno sono modulari con parti incollate

Photo by: Giorgio Piola

Il fondo nelle macchine a effetto suolo è l’elemento aerodinamico che più genera carico della vettura: quanti se ne realizzano in una stagione?
“In linea di principio c’è una parte del fondo alla quale si incollano delle estensioni aerodinamiche e, quindi, si è diffuso un concetto di modularità. Per questioni di costi la parte di “carcassa”, quella strutturale, la si cerca di riciclare il più possibile, mentre a livello di appendici ci si sbizzarrisce di più. Ma fra incidenti e cambiamenti di concetto della vettura si producono una quindicina di fondi all’anno, se non di più”.

La splendida ala posteriore a basso carico dell'Aston Martin AMR22 vista a Monza

Photo by: Giorgio Piola

In questa stagione uno dei motivi di sviluppo è stata la ricerca del peso minimo, visto che tutte le monoposto meno una, sono nate più abbondanti del limite di 798 chili. L’anno prossimo, con anche una riduzione di 2 chili, vedremo vetture senza eccedenze?
“Con macchine che interpretavano un regolamento nuovo era normale essere conservativi all’inizio, ma credo che già adesso si sia arrivati molto vicini al limite, per cui immagino che arriveremo tutti alla nuova soglia di 796 chili”.