F1 | Ferrari: una prima da incubo, ma la SF-23 può crescere

Il Gran Premio del Bahrain è andato in archivio con un bottino amaro per la Ferrari. Un conto in rosso figlio di un quarto posto e un ritiro inaspettato, soprattutto perché giunto per un problema tecnico che non era stato riscontrato né durante le prove pre-stagionali né durante i test al banco.

Un verdetto chiaro e inequivocabile dove, al di là delle pecche sul piano dell’affidabilità, l’elemento più preoccupante giunge dal passo dimostrato dalla SF-23 in gara, non solo nettamente inferiore a quello Red Bull, ma neanche particolarmente competitivo se messo a confronto con quello dell’Aston Martin, capace di conquistare il podio superando nel finale proprio uno dei due Ferraristi.

In qualifica la monoposto del Cavallino ha ben figurato, mostrando anche ottime velocità di punta, uno degli aspetti centrali del progetto 2023, su cui si è lavorato sodo per migliorare l’efficienza e lottare ad armi pari con la squadra di Milton Keynes. Ma, dopo l’entusiasmo contenuto del sabato, consapevoli che la prestazione della SF-23 sul giro secco avrebbe potuto rivelarsi effimera rispetto a ciò che li attendeva in gara, la corsa ha messo la Rossa di fronte a un quadro chiaro da cui è difficile nascondersi.

“Ora ho un quadro chiaro della situazione. In qualifica ci siamo, il passo era buono, ma quello di oggi non è buon risultato, assolutamente”, ha spiegato il Team Principal Fred Vasseur, che non ha fatto mistero delle difficoltà incontrate domenica.

Che Red Bull potesse aprire la stagione con un trionfo era un aspetto già emerso al termine dei test pre-campionato, che aveva visto la RB19 assoluta protagonista, ma vi erano dubbi in merito al possibile margine a disposizione del tandem Verstappen-Perez. Anche senza il ritiro, Charles Leclerc avrebbe indubbiamente accumulato oltre mezzo minuto di ritardo dal vincitore e, senza lo spunto iniziale che gli aveva permesso di superare il messicano al via, probabilmente anche il passivo dalla seconda Red Bull sarebbe stato considerevole.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Photo by: Ferrari

Un dato importante, soprattutto perché quei trenta secondi accumulati da Verstappen forniscono solamente un’immagine parziale delle vere potenzialità della macchina anglo-austriaca, dato che durante l’ultimo stint al due volte campione del mondo è stato chiesto più volte di alzare il ritmo, anche di 7/8 decimi.

Una superiorità che, analizzando i dati e i team radio in arrivo all’olandese, ha poi permesso alla squadra di completare le ultime dieci tornate con una potenza ridotta, pur mantenendo comunque tempi relativamente competitivi rispetto alla concorrenza.

Verstappen scappa, Ferrari fa i conti con la gestione gomma

All'apparenza, la decisione di risparmiare un set di gomme soft in qualifica rinunciando all’ultimo tentativo poteva sembrare difficile da comprendere, specie perché aveva privato Leclerc della chance di lottare per la prima fila o, nel migliore dei casi, per la pole. Tuttavia, alle volte paga più il gioco sulla lunga distanza, specie perché quel treno di gomme era stato tenuto da parte con un obiettivo ben preciso: sfruttarlo contro Mercedes e Aston Martin.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, Charles Leclerc, Ferrari SF-23

Photo by: Sam Bloxham / Motorsport Images

Il nuovo set si è rivelato utile anche allo scatto al via, permettendo al monegasco, che partiva dal lato pulito della griglia, di recuperare immediatamente quella posizione a cui aveva rinunciato al sabato, tornando così in seconda posizione. Tuttavia, sin dalle primissime tornate si è ben compreso che la corsa avrebbe seguito un percorso unico e senza appello, come ben evidenziano i giri in sequenza inanellati da Verstappen, tutti racchiusi all’interno di un decimo con una costanza inarrivabile.

Un martello, come un metronomo al fine di costruire rapidamente un margine di sicurezza a cui Leclerc avrebbe potuto far nulla per rispondere, ben sapendo che l’obiettivo sarebbe stato concentrarsi su sé stessi e non su chi stava davanti. L’aspetto più interessante da portare a casa dal primo stint riguarda il paragone con l’anno passato: i tempi del Ferrarista sono quasi sovrapponibili a quelli della gara della scorsa stagione, segnale in controtendenza se messi a confronto con quelli registrati dalla Red Bull, che si è migliorata in maniera netta.

Chiaramente sul confronto incide il fatto che l'anno passato l'olandese fosse costretto a tenersi a debita distanza per non surriscaldare i freni anteriori, ma il passo in avanti è netto, a dimostrazione dei progressi compiuti della squadra anglo-austriaca negli dodici mesi.

Primo stint Verstappen 2023	Primo stint Verstappen 2022	Primo stint Leclerc 2023	Primo stint Leclerc 2022
Primo giro	Primo giro	Primo giro	Primo giro
37,974	37,880	38,750	37,853
38,006	38,357	38,658	38,272
37,976	38,566	38,825	38,414
38,035	38,877	38,664	38,471
37,986	38,940	38,572	38,712
38,021	39,092	38,691	38,835
38,154	39,062	38,614	38,951
38,278	39,251	38,828	38,807
38,369	39,392	39,073	39,123
38,483	39,479	39,212	39,306
38,591	39,410	39,489	39,256
38,482	39,534		39,279
Media: 38,19	Media: 38,98	Media: 38,85	Media: 38,77

Dopo sole dieci tornate, il gap accumulato dalla vetta superava già i dieci secondi. Osservando le telemetrie proprio del decimo giro, è interessante sottolineare degli aspetti che si sono confermati dei punti “fissi” durante il weekend. La SF-23 mostra ottime velocità di punta: circa 5 km/h più alte di quelle registrate da Verstappen in testa e leggermente superiori a quelle di Perez alle sue spalle, con quest’ultimo che poteva però godere della scia essendo sotto il secondo e mezzo di distacco.

Ancor più importante, nondimeno, sono i riferimenti in curva e in fase di trazione, quello che per tutto il fine settimana si sono mostrati i punti deboli della Rossa. Su un circuito estremamente provante il retrotreno, dato il disegno del tracciato e l’asfalto abrasivo, preservare gli pneumatici posteriori sarebbe stata la sfida più impegnativa, specie sulla soft con il pieno carico di benzina.

Non deve sorprende che via radio gli ingegneri del Cavallino continuassero a ripetere a Leclerc di prestare attenzione all’utilizzo dell’acceleratore, in modo da evitare lo scivolamento delle coperture.

Max Verstappen, Red Bull Racing RB19, Charles Leclerc, Ferrari SF-23, Sergio Perez, Red Bull Racing RB19

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Prestando attenzione alle telemetrie, questo aspetto emerge osservando soprattutto il differente approccio in frenata, con una decelerazione più pronunciata al fine di garantirsi una traiettoria meno spigolata, specie in curva uno o in curva 10, quelle più impegnative in termini di trazione pura. L’idea era quella di seguire linee più dolci per riposizionare velocemente la vettura in uscita, in modo da assicurarsi la miglior impronta a terra possibile anche a costo di sacrificare la fase di ingresso.

Non è un caso che via radio, oltre a fornire costanti indicazioni sullo sfruttamento dell'acceleratore in uscita, ripetessero a Leclerc di non forzare l'inserimento in curva, specie in curva 4 e in curva 11/13; maggiore sarebbe stata la velocità portata in ingresso, maggiore sarebbe stato il lavoro del posteriore in percorrenza, con il rischio che iniziasse a scivolare.

La telemetria del decimo giro: si può notare come Leclerc sul rettilineo sia molto competitivo, ma perda in altre fasi del giro.

Un elemento che era già emerso in qualifica, ma che in gara si è dimostrato ancor più centrale, perché lo stress sullo pneumatici si accumula tornata dopo tornata nonostante le temperature più miti della notte del Bahrain. Allo stesso tempo, è interessante notare come nei curvoni 12 e 13, altri luoghi impegnativi per le gomme, Verstappen fosse in grado di mantenere velocità di percorrenza solamente un pelo inferiori a quelle del Ferrarista nonostante alzasse con largo anticipo il piede dall’acceleratore, arrivando a parzializzare fino al 65% del pedale. 

“Ciò che mi preoccupa è il passo della Red Bull e anche quello di Aston. Non penso che sarà così ad ogni corsa, ma dimostra che in questa tipologia di pista, dove hai bisogno di un buon retrotreno, noi perdiamo molto tempo in gara, quindi abbiamo molto lavoro da fare”, ha spiegato Sainz al termine della corsa, evidenziando un aspetto critico che sarà da seguire con molta attenzione nei prossimi appuntamenti.

A testimoniare la superiorità della Red Bull c’è, infine, un ulteriore punto: il fatto che la squadra di Milton Keynes sia stato l’unico top team a potersi permettere di effettuare una gara pensata e programmata su due set di gomme soft anziché due treni di pneumatici hard. “Il degrado era più alto sulla nostra macchina rispetto alla Red Bull. Sarebbe stato troppo ottimistico per noi mettere due gomme soft, solo la Red Bull poteva permetterselo. Con la soft o con le dure, era comunque difficile tenerle dietro”, ha poi aggiunto Vasseur commentando a caldo la corsa.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23, lotta con Sergio Perez, Red Bull Racing RB19

Photo by: Zak Mauger / Motorsport Images

Una performance da tradurre

Se si dovesse tirare una linea e fare un bilancio, per la Ferrari ci sarebbero pochi elementi da salvare in un weekend che ha riservato poche soddisfazioni e un amaro confronto della realtà. Al momento, la SF-23 non sembra essere una vettura in grado di impensierire con costanza Red Bull. Anzi, se Alonso non avesse perso tempo nella prima parte di gara lottando con le due Mercedes, realisticamente avrebbe potuto infastidire Leclerc, se non addirittura batterlo.

Nel momento in cui l’asturiano dopo la corsa ha parlato di “seconda vettura più veloce in pista” non è andato molto distante dalla realtà, perché il passo registrato dal pilota dell’Aston Martin una volta liberato del traffico è stato superlativo, mostrando il vero potenziale della AMR23. Le difficoltà iniziali del due volte campione del mondo e l’ottima prestazione del monegasco, più in giornata rispetto al compagno di casacca, hanno in parte mascherato un risultato che avrebbe potuto fornire un quadro ancor più amaro.

La sensazione è che la situazione si sia completamente capovolta rispetto alla passata stagione, quando Ferrari si era presentata all’appuntamento inaugurale del mondiale con una vettura pronta, ben bilanciata e facile da mettere a punto, all’opposto della RB18, più in difficoltà all’inizio ma con una crescita impareggiabile durante l’arco del campionato. 

Charles Leclerc dopo il ritiro a circa una ventina di giri dal termine.

L’ultima nata del Cavallino sembra aver seguito il trend opposto: pur mantenendo fede alla propria filosofia, alcune caratteristiche chiave della macchina hanno subito uno stravolgimento per tentare di risolvere le debolezze della F1-75. Durante il Cavallino ha lavorato in maniera importante sulla ricerca dell’efficienza aerodinamica, raggiungendo per altro gli obiettivi, come testimoniano anche le velocità di punte registrate a Sakhir, tra le più alte della griglia.

Se Red Bull con la RB19 partiva da una base di per sé già ottima, a cui è bastato aggiungere carico mantenendo inalterate le buone caratteristiche di efficienza che ne avevano contraddistinto il 2022, Ferrari ha dovuto seguire la strada contraria, mettendo mano al progetto più di quanto potesse sembrare inizialmente. Già alla presentazione a Fiorano Leclerc aveva infatti sottolineato come la nuova monoposto avrebbe richiesto uno stile di guida leggermente differente, perché diverse sarebbero state le sue caratteristiche.

In Bahrain SF-23 è sembrata tra le più estreme nell’esplorazione del limite tra rigidità e la ricerca del carico dal sotto-vettura. Lo si è potuto evincere anche dagli onboard, sentendo il fondo dell’auto italiana toccare l’asfalto in zone dove davvero poche vetture hanno mostrato lo stesso comportamento. Il testacoda di Sainz nella mattinata del venerdì è figlio anche di questo approccio spinto, con la monoposto scomposta dal passaggio su un dosso presente prima della staccata della dieci.

Al momento la Rossa sembra essere ancora in una fase di “rodaggio”, con gli ingegneri alla costante ricerca di quella finestra che potrebbe permettere alla SF-23 di fare un salto in avanti dal punto di vista del set-up. Per le caratteristiche mostrate fino ad ora dalla monoposto di Maranello, il tracciato di Sakhir non è sembrato il più adatto a mostrare le potenzialità della vettura, mettendo anzi in crisi quelli che si sono rivelati essere i punti deboli.

I prossimi appuntamenti saranno un ulteriore banco di prova per capire quali margini avrà una vettura che sembra avere ancora del potenziale inespresso.