F1 | Brembo: quando il freno 2022 fa andare più forte

La F1 ha cambiato volto con le monoposto a effetto suolo. Le attuali vetture, tutte molto diverse una dall’altra, hanno catturato l’attenzione degli appassionati, regalando alla serie regina del Motorsport un’attenzione che ha portato ai record di ascolto in tv e alle tribune strapiene di ogni circuito.

Il paddock finalmente riaperto dopo la pandemia consente di rivedere facce che per due anni si erano trasformate solo in voci a distanza. Il sorriso che incornicia il sorriso di Mario Almondo, General Manager of Performance Division di Brembo, la dice lunga su questo inizio di stagione pieno di soddisfazioni per la multinazionale bergamasca.

Mario Almondo, General Manager of Performance Division di Brembo

Photo by: Brembo

Con la Ferrari sono tornate anche le vittorie con i dischi in carbonio dopo che lo staff lombardo serve le pinze ai 10 team (la McLaren adotta caliper AP, società inglese interamente controllata da Brembo). Non materiale uguale per tutti ma personalizzato in funzione delle esigenze di ciascuna macchina, con un grande lavoro di ricerca.

Le regole 2022 hanno rivoluzionato gli impianti frenanti: le F1 pesano quasi 800 kg, 49 kg in più rispetto allo scorso anno e con l’adozione di ruote da 18 pollici chiuse all’esterno da copri cerchi che impediscono lo sfogo dell’aria calda che si genera in cestelli che a loro volta sono chiusi, è facile pensare quanto sia stato complicato deliberare impianti capaci di offrire prestazioni migliori rispetto a quando c’erano regole meno vincolanti.

I numeri sono impressionanti già dopo le prime quattro gare, quando il lavoro di sviluppo è solo all’inizio: in frenata la coppia anteriore è cresciuta del +5% rispetto al 2020, arrivando a 4.100 Nm, mentre quella posteriore segnala un +15% con 2.500 Nm. È cresciuta anche l’energia sprigionata: all’anteriore registriamo un +10% rispetto al 2020 con un picco di 3.770 kJ e al retrotreno si è giunti a un +20% grazie a 1.536 kJ.

Ferrari F1-75, dettaglio del freno posteriore

Photo by: Giorgio Piola

“Vediamo un’influenza Ferrari marcatissima – racconta Almondo - . Avere rimescolato le carte dal punto di vista tecnico e sportivo ha influenzato i valori grazie anche al budget cap: ora abbiamo tre regolamenti in F1, come non era mai successo prima. C’è il regolamento tecnico, quello sportivo e quello finanziario. Noi abbiamo già visto alcuni segnali, ma lo sviluppo avrà dei ritmi differenti dal solito durante la stagione”.  

“Vedremo in che modo intelligente i team sapranno sviluppare durante l’anno. Adesso se ne parla ancora poco, l’attenzione è più sulle macchine tutte diverse, sull’effetto suolo. Nella seconda parte dell’anno, invece, la capacità di sviluppare diventerà prioritaria perché chi potrebbe avere la possibilità tecnica di sviluppare di più ma è arrivato al limite di spesa dovrà fermarsi per il limite del budget cap. Sarà una situazione nuova e tutto sommato molto interessante da vivere”.

Veniamo nel campo Brembo: per la prima volta da quando siete in F1 avete la fornitura totale delle pinze…
“Ap Racing è una società che fa parte del gruppo dall’anno 2000. È una società che ha una storia pari a quella di Brembo che conta ormai 60 anni. AP fornisce le frizioni a tutti i team e quest’anno abbiamo tutti e dieci i team con i caliper. Un team, McLaren, è appannaggio di AP, tutti gli altri sono Brembo”.

È stata una scelta per non lasciare fuori AP Racing dalla ricerca o è stata una scelta di McLaren?
“E’ una scelta di Woking. Ap fornisce frizioni e impianti frenanti nel motorsport a livello mondiale e anche in F1. McLaren ha un eccellente rapporto con AP, che ha la sede a Coventry, a un tiro di schioppo dalla sede McLaren, per cui ha sviluppato l’impianto con i nostri colleghi, visto che AP è un’azienda che ha sue specificità. Gli altri team sono Brembo e ciascuno ha impianto diverso dall’altro, specificatamente customizzato”.

McLaren MCL36: ecco l'impainto frenante della AP Racing

Photo by: Uncredited

Come siete arrivati alla fornitura totale?
“Da tanti anni Brembo fornisce componenti dell’impianto frenante, pompe e brake by wire ai team, ma per la prima volta copriamo tutti e dieci le squadre con le pinze. Penso che siamo padroni della tecnologia per cui i nostri caliper sono i più competitivi. Non ci sono motivi regolamentari, non c’è budget cap, non c’è nulla di nulla che giustificherebbe un “monopolio”. Non lo è dal punto di vista formale, ma tecnicamente lo è diventato per chi ci lavora e per le relazioni che Brembo ha attivato con chi fa racing al massimo livello”.

Avreste potuto spingere una pinza uguale per tutti, tanto più che avevate già fatto un lavoro con la FIA per diventare fornitori unici, eppure avete scelto di diversificare la produzione per soddisfare le esigenze di ciascuna squadra: lo avete fatto per continuare la ricerca?
“Assolutamente sì, questo è un argomento importante. Brembo nella sua parte motorsport ha persone che sono dei racer nell’animo e in testa ci metto il nostro presidente emerito, Alberto Bombassei. Siamo tecnici e tifosi: capiamo molto bene lo spirito del motorsport. E non siamo immobili nelle nostre posizioni”.

“Hai accennato tu che c’era stata la pre assegnazione degli impianti frenanti tutti uguali e poi per scelte di equilibrio all’interno della F1 è stato deciso di rimanere in una situazione in cui c’era libertà d’impianto, però con un regolamento tecnico che limita di più le possibilità di lavorare in maniera eccessivamente costosa”.

Red Bull Racing RB18: ecco il caliper anteriore Brembo

Photo by: Erik Junius

Mercedes W13: la pinza anteriore smontata della Brembo

Photo by: Giorgio Piola

“Le ruote sono più grandi e la distanza fra il caliper e i cestelli e il rim interno del cerchione è aumentata, per cui i giochi di riscaldamento e raffreddamento, che erano molto costosi, oggi sono praticamente impossibili. Ora c’è una gestione molto attenta dell’aerodinamica del raffreddamento per renderle l’impianto più efficiente. I giochi di raffreddamento sono difficili anche perché i cerchi sono tutti uguali e quelli molto complessi che vedevamo con tutte le forature non esistono più”.

In cosa si differenziano le scelte delle squadre?
“Le dimensioni e il peso di queste F1 hanno richiesto un aumento degli impianti frenanti come dimensioni, sia i dischi, sia i caliper, visto che le macchine toccano quasi gli 800 kg, raggiungendo velocità spaventose. Ogni team può scegliere due strade: rigidezza o leggerezza”.

I team inglesi di solito prediligono la leggerezza, gli altri puntano sulla rigidezza?
“No, non più. Ci sono team inglesi che stanno soffrendo il peso. Le macchine a effetto suolo sono diventate molto più robuste e pesanti per evidenti motivi: la spalla della gomma si è abbassata e non assorbe come prima le sollecitazioni, per cui deve lavorare la sospensione. Insomma è cambiato il mondo e ogni team ha fatto le sue scelte in virtù di come è stata concepita la vettura”.

“Oggi non c’è una F1 uguale all’altra, mentre in futuro credo che si restringerà il campo e questo capiterà anche sugli impianti frenanti. Resteranno diversi, come lo erano l’anno scorso con norme stabili da anni. Il regolamento tecnico 2022 obbliga i team a pubblicare sul sito della FIA i disegni senza i dettagli costruttivi che definiscono la proprietà intellettuale, ma com’è il disegno della pinza Ferrari piuttosto che di quello McLaren o Red Bull, tutti lo possono vedere. Questa è una cosa che non c’era prima”.

Ma ha senso in F1?
“Secondo me facilita la possibilità di stringere il gap di performance. Se ho la possibilità di vedere cosa fa chi va più forte posso acquisire prima il know how per giungere a quelle prestazioni. Sappiamo tutti che lo spionaggio fotografico c’è da sempre, ma questa scelta normativa permette di andare oltre, mettendo a disposizione sul server della FIA i disegni in modo palese. È una cosa che non c’era e mi sembra positiva. L’obiettivo è quello di assottigliare il gap di performance fra un team e l’altro, in piena coerenza con quello che ci impone il budget cap”.

Dimensionidel disco freno 2022

Photo by: Giorgio Piola

Avete lavorato sui nuovi materiali perché?
“Il motivo è semplice: la ricerca. A volte ci sono materiali obbligatori per soddisfare i regolamenti: sulle pinze abbiamo agito per ragioni di costo, mentre sui dischi la ragione è diversa. Lavoriamo su materiali che vengono costruiti con tecnologia additiva. È necessario avere il controllo di tutto il processo partendo dal panno che si utilizza. Per fare i layer di ogni disco o delle pastiglie dipende da come combini questi panni. Le variabili sono decine e decine che si aggiungono ai cicli termodinamici e termochimici della produzione dei dischi. La strada è lunga prima di arrivare alla definizione della forma fisica finale del disco”.

Quando si parla di materiali dei dischi ci si riferisce a carbon-carbon, ma in cosa consiste la novità?
“Siamo molto soddisfatti perché abbiamo cercato di raggiungere un migliore comportamento termico degli impianti, insieme a una minore usura e questo aiuta ovviamente in funzione del budget cap, perché utilizzare per un chilometraggio maggiore lo stesso set senza intaccare le prestazioni va anche nella direzione della sostenibilità”.

“Questo tema è una delle direttrici di Brembo, noi non facciamo differenze fra prodotto e racing. Anzi l’argomento ci vede assoluti protagonisti. Abbiamo migliorato il comportamento termico dei dischi e non ultimo nelle ripartenze. Quando si è dietro a una safety car a freddo è importante avere un byte sincero e sempre uguale a sé stesso anche a disco freddo”.

Avete aperto la finestra delle temperature di utilizzo del disco?
“Se intendiamo che il comportamento del disco nella ripartenza è ripetibile a temperature differenti, direi di sì. Abbiamo un materiale che si usura molto meno e c’è una resistenza meccanica molto buona. La lavorazione meccanica che collega l’inner diameter del disco alla campana è diversa una dall’altra”.

Hai un’idea di quanto si riduce la sostituzione dei materiali?
“Potrei dire che rispetto alla F1 in cui non c’erano limiti e non c’era il budget cap e non c’erano vincoli di sostenibilità, parliamo di qualche anno fa, la differenza è diventata del 50%”.

Ma è un valore impressionante…
“E’ proprio così. E sarebbe bello che in futuro la F1 possa avvicinarsi di più al prodotto di tutti i giorni. La gente potrebbe riconoscersi nell’avere sulla propria macchina un concetto di disco freno simile a quello della F1, sarebbe di grande richiamo”.

Ci si potrebbe arrivare?
“E’ possibile, ma bisogna essere tutti d’accordo, la FIA, la F1 e le squadre. Però in termini di sostenibilità e raod relevance sono obiettivi sani che noi come Gruppo abbiamo ben chiari e di cui stiamo cominciando a parlare con gli altri protagonisti del Circus”.

La pandemia vi ha costretto a lungo a restare fuori dal paddock, ma la presenza di Brembo in F1 è stata attiva grazie alla creazione di un remote garage. Tu hai trasferito l’esperienza vissuta in Ferrari?
“Del resto il remote garage è nato lì. I primi mesi di pandemia sono stati difficili, perché non avere i ragazzi in pista che parlano con i tecnici delle squadre e vedono i singoli pezzi e li toccano ci faceva molta paura. In realtà tutti i team ci hanno dato una grande mano e abbiamo affinato e potenziato a livello tecnologico il passaggio dei dati dai team verso di noi e viceversa dopo averlo rodato molto. E dopo un po’ ci abbiamo fatto l’abitudine, ma devo dire che ci è andata bene perché non abbiamo mai avuto alcun tipo di problema, ben sapendo che nel motorsport tutto è sempre portato al limite e i problemi ci possono essere. Ma è un must avere di nuovo il nostro personale in pista con i nuovi impianti”.

La MotoGP, serie dove siete monopolisti, vive della ricaduta tecnica acquisita in F1 o ci sono stati casi di trasferimento al contrario?
“I macro processi termo chimici sono di base gli stessi, ma un disco di F1 non ha quasi a niente a che fare con uno di MotoGP. Non solo per le forme, ma anche per come viene prodotto, perché il materiale del primo è un tessuto e quello del secondo è un pre-impregnato. I dischi di F1 sono fatti con tessuti secchi che vengono addizionati di componenti chimici durante i processi termo chimici di trasformazione. Il bello è che le persone che fanno uno e l’altro sono le stesse, per cui c’è un’osmosi di idee. La factory nella quale produciamo i dischi carbo-ceramici e quelli carbon-carbon è contemporaneamente una fabbrica e un centro di ricerca applicato”.

Ecco un disco di carbonio Brembo nella fase pre form

Photo by: Brembo

Quindi anche voi lavorate i dischi con l’aggiunta di materiale?
“Sì, c’è un processo additivo e non sottrattivo. E mi piace sottolineare che le prime vittorie di questa stagione arrivano da prodotti che sono realizzati interamente in Brembo, ad esclusione delle fibre. Quattro anni fa, dove c’era un campo, adesso c’è una struttura che realizza i dischi che vincono in F1”.

Cosa è cambiato nella frenata fra l’anno scorso e il 2022?
“La qualità del materiale: il miglior disco oggi è quello Brembo. Non lo dico io, ma parlano i risultati. Io sono meravigliato di come i piloti si siano adattati all’utilizzo dei nuovi impianti nel giro di mezza giornata nei test di Barcellona. Questi venti piloti mi hanno davvero sorpreso e dire che sono in questo mondo da più di 30 anni”.

Il maggiore bite iniziale della staccata i piloti lo hanno trasformato in un vantaggio prestazionale?
“Certo, lo hanno capito dopo cinque frenate, ma poi c’è un diverso sfruttamento della monoposto che genera oltre il 50% del carico con il corpo vettura. La severità a cui sono sollecitati gli impianti frenanti rispetto allo scorso anno è cresciuta dal 10 al 15%. Il dato parla da solo…”.

È cambiato anche l’approccio nell’uso del calore prodotto dai freni: fino allo scorso anno lo si sfruttava per scaldare cerchio e gomma, mentre adesso sembra più importante estrarre temperatura dal corner…
“Cinquecento ingegneri di una squadra ci proveranno sempre a sfruttare i sistemi: vediamo meno gestione della gomma e più gestione dell’efficienza aerodinamica”.

Staff Brembo a Imola: Mario Almondo con a sinistra Daniele Bettini, comunicazione F1 e i due tecnici presenti in pista

Photo by: Brembo