Regole 2021: l'arma Ferrari non è l'uscita dalla F.1, ma il diritto di veto

La Ferrari non ha bisogno di uscire dalla Formula 1 per mettere in scacco FIA e Liberty Media. La squadra del Cavallino, infatti, non ha alcuna intenzione di brandire ufficialmente l’arma dell’abbandono dal Circus, come in passato aveva minacciato di fare più volte nella storia il fondatore Enzo Ferrari, perché Sergio Marchionne ha in mano un grimaldello che al marchio di Maranello era stato concesso da Bernie Ecclestone.

Stiamo parlando del diritto di veto che la Ferrari può esercitare sulle regole da approvare per una concessione che Mister E fece all’allora presidente Luca di Montezemolo: il team di Maranello ha la facoltà unilaterale di bocciare una soluzione che non sia in linea con la sua visione di Formula 1.

Martedì si riunirà lo Strategy Group per discutere non solo la proposta sui motori 2021 formulata da FIA e il promotore Liberty Media, ma anche sul come effettuare il taglio dei costi.

Marchionne, che sarà personalmente al tavolo delle trattative, aspetta di vedere le diverse proposte (tecniche, sportive, commerciali e politiche) prima di far valere eventualmente il suo diritto di veto. Perché la Ferrari è consapevole di essere impegnata in una partita doppia che non è solo tecnica, ma anche politica…

“Ce la metteremo tutta per cercare di ridurre l’impegno economico necessario a concorrere in F.1 – ha detto Marchionne a Motorsport.com - . E questo aiuterà lo sport. Ma la cosa più importante è che non si cerchi di snaturare la F.1 per cercare delle ragioni commerciali, perché questo è un discorso che alla Ferrari interessa pochissimo”.

“Bisogna stare molto attenti a non togliere dal DNA di questo sport la sua storia e quello che importa alla Ferrari. Se quelle due cose verranno a mancare l’interesse della Ferrari di rimanere nel circuito andrà a diminuire”.

“Questa non è una minaccia: la Formula 1 fa parte della storia della Ferrari e ho tutta l’intenzione di proteggere il suo coinvolgimento nello sport, ma non lo si potrà fare a qualsiasi costo e non lo si può fare per ragioni commerciali. Sono disposto a parlare di tutto, ma se vogliamo trasformarla in una cavolata, in uno shopping mode non m’interessa minimamente”.

È chiara la strategia della Ferrari che è pronta a dare battaglia a tutto campo se le linee guida della Federazione Internazionale e del promotore dovessero divaricarsi da quelle del Cavallino.

In materia di power unit la Casa di Maranello potrà fare affidamento anche sulle posizioni di Mercedes e Renault, fortemente critiche sulla proposta formulata il 31 ottobre da FIA e FOM nel meeting di Parigi, mentre è da capire cosa potrà emergere per esempio in merito al budget-cap.

La Ferrari finora non ha voluto mostrare le sue carte, ben sapendo che in qualsiasi momento può abbattere la clava del diritto di veto. È facile pensare che quello che verrà portato allo Strategy Group non sarà quello che ne uscirà, perché ci sarà una partita tattica (se non si arriverà a una rottura e vera e propria) con scambi di favori e trattative al di fuori del tavolo che potrebbero mutare diversi temi in discussione.

FIA e Liberty vorrebbero motori 6 cilindri turbo di 1.6 litri come oggi, capaci di girare a 3.000 giri in più grazie a minori vincoli sul consumo istantaneo (oggi 100 kg/h a 10.500 giri), rinunciando all’MGU-H, il motore che trasforma in energia elettrica il calore del turbo, ma potenziando la MGU-K. Sarebbe concesso accumulare energia nella batteria (che dovrà essere standard come la centralina) per fare in modo che il pilota possa utilizzarla come push-to-pass in certi momenti della gara. I telai dovranno avere attacchi uguali per tutti onde favorire l’adozione di motori e cambi diversi.

Toto Wolff si è lamentato che per due anni i Costruttori di motori sarebbero costretti a sviluppare in parallelo due power unit teoricamente simili, ma in realtà molto diverse, buttando a mare centinaia di milioni di euro già spesi in ricerca.

Cyril Abiteboul ha aggiunto che per migliorare la qualità del suono non è indispensabile aspettare il 2021, perché alcuni interventi come l’aumento del regime di rotazione potrebbe essere discusso e approvato già per il 2019 a patto che si cambino le regole del consumo. Sacrosanto...

La F.1 con l’ibrido ha portato il rendimento delle power unit al 50%, mentre i propulsori atmosferici V8 non arrivavano al 35%. Un salto storico (solo i motori elettrici sono in grado di fare meglio) che i grandi Costruttori non vorrebbero depauperare, anche se per coerenza andrebbe bandito l’uso dell’olio come additivo della benzina, per cui ora si utilizzano carburanti a “miscela” al 2% come sui vecchi motorini a due tempi. Insomma c’è una clamorosa contraddizione di termini che dovrà essere superata.

Anche se nessun ne parla in termini chiari appare sempre più evidente che un punto d’incontro potrebbe avvenire nel mantenere le attuali power unit, semplificandone la complessità con un ERS standard, nel quale tutti gli elementi ibridi (MGU-H, MGU-K, batteria e centralina) sarebbero uguali per tutti, prendendo per buono l’aumento del regime di rotazione di 3 mila giri della proposta FIA-Liberty.

In questo modo i costi dei motori crollerebbero e si garantirebbe un sistema affidabile che permetterebbe una più facile parificazione delle prestazioni. Insomma la partita si giocherebbe sulle strategie (libere) nell’uso dell’ERS e nella ricerca sugli attuali motori termici, tesa all’eliminazione della candela per arrivare a sfruttare i propulsori a benzina come fossero dei diesel, con minori consumi ed emissioni nocive.

La Mercedes, che dispone del motore più potente e affidabile di tutti, cercherà di boicottare questa soluzione che non piace nemmeno alla Ferrari, ma se si vorrà trovare una sintesi sulla riduzione dei costi che permetta ad altri Costruttori di affacciarsi (Porsche e Cosworth-Aston Martin) ai GP qualcuno dovrà fare un passo indietro. In cambio di che cosa?